Kronikk:
Hvem har egentlig ansvaret for skipssikkerheten?
Den tragiske ulykken med KNM Helge Ingstad var primært et resultat av en serie med systemsvikt hos flere aktører, hovedsakelig Sjøforsvaret. Til tross for at vedtakelsen av skipssikkerhetsloven klargjorde at ansvaret for skipssikkerheten primært er hos rederiet, har vaktsjefen sittet 8 uker alene på tiltalebenken i vinter og gjennom den nylig avsagte dommen blitt syndebukk for havariet.
Etter sjødyktighetsloven av 1903 var det skipsføreren som hadde ansvaret for skipets sjødyktighet. Jeg satt selv i Skipssikkerhetslovutvalget som utarbeidet utkast til skipssikkerhetsloven.
NOU 2005:12 På rett kjøl ble overlevert til departementet i 2005. En av lovens bærebjelker ble ssl. 7 om sikkerhetsstyringssystemer. Gjennom etablering av systemer skal risikoer avdekkes, nødvendige tiltak iverksettes og en god sikkerhetskultur dyrkes frem som gjør at sikkerheten forbedres i alle ledd. Vi vet at mennesket ikke er ufeilbarlig. En målsetning er derfor å bygge robuste systemer som reduserer sannsynligheten for feil, samtidig som det tas høyde for at feil kan skje.
En nyskapning ved loven var inndeling av plikter i tre nivåer og utarbeidelse av straffansvar for brudd på flere av pliktene. Er ingen plikt brutt, er det heller ikke grunnlag for straff. I punkt 6.9.2 i utvalgets utredning ble det uttalt:
«Når det gjelder den fremtidige reguleringen, finner utvalget det klart at rederiet, og ikke skipsfører, bør være det sentrale pliktsubjektet etter skipssikkerhetsloven. Rederiet fremstår som det naturlige ansvarssubjektet i forhold til lovens bestemmelser.»
Skipssikkerhetslovutvalget mente også at selv om rederiet ble hovedpliktsubjekt, så ville skipsføreren på enkelte områder, bl.a. navigering, likevel være det «naturlige primære pliktsubjektet». I ssl. § 19 er det slått fast at skipsføreren har en plikt til å sørge for at navigeringen er sikker. Andre som har sitt arbeid om bord har såkalte medvirkningsplikter, som er de minst omfattende. Men rederiet skal likevel påse at navigeringen er sikker.
Hvem bør straffes?
Under overskriften «Hvem bør straffes»? drøftet Skipssikkerhetslovutvalget i punkt 7.10.2.11 hvem som burde ilegges straff ved brudd på plikter og fastslo:
«Med rederiet som hovedpliktsubjekt etter skipssikkerhetsloven, blir den som opptrer på vegne av rederiet gjenstand for straffebestemmelsene i større grad enn skipsfører og mannskap.»
Lovgivers hensikt var således at det skulle være en klar sammenheng med at rederiet fikk tildelt de mest omfattende pliktene etter loven og konsekvensene i form av straffansvar ved brudd på pliktene.
Hvorfor tiltales bare vaktsjefen?
Når man ser på lovgivers intensjoner i 2005-2006 kan man spørre hvorfor Riksadvokaten kun har tatt ut tiltale kun mot vaktsjefen på KNM «Helge Ingstad».
Vaktsjefen, som altså ikke var skipsfører om bord, hadde kommandoen over fartøyet en kort fatal periode, ca. 8 minutter. I denne perioden identifiserer han ikke «Sola TS» korrekt. I henhold til Forsvarets rutiner går fartøyet med avslått AIS. Styrbord utkikk var i messa. Det drives opplæring av to personer på broen samtidig. Vaktsjefen selv har blitt klarert i rekordfart, noe Havarikommisjonen kritiserer. Dette, samt en rekke andre sikkerhetsbarrierer, var således fjernet av rederiet (Sjøforsvaret) idet styrmannen kommer på broen.
På «Sola TS» begås det flere brudd på sjøveisreglene. Fedje trafikksentrals makter heller ikke å ta fornuftige grep for å forhindre ulykken. Med dette fjernes ytterligere sikkerhetsbarrierer for vaktsjefen.
Hadde ulykken skjedd dersom disse sikkerhetsbarrierene ikke var fjernet, f.eks. AIS slått på? Neppe.
Hvorfor straffes aldri de ansvarlige for sikkerhetsstyringssystemene?
Den utløsende årsaken til ca. 80 % av alle ulykker skyldes en feil på broen, altså en menneskelig operativ svikt. I nesten alle disse ulykkene er det imidlertid systemsvikt som er den dominerende bakenforliggende årsaken og som fører til at de på broen gjør feil.
Siden skipssikkerhetsloven ble vedtatt 16. februar 2007 har imidlertid ingen enkeltpersoner i noen rederiadministrasjon blitt straffet etter en ulykke så vidt meg bekjent.
Terje Hernes Pettersen
Siden skipssikkerhetsloven ble vedtatt 16. februar 2007 har imidlertid ingen enkeltpersoner i noen rederiadministrasjon blitt straffet etter en ulykke så vidt meg bekjent. Dette til tross for at lovgiver i 2007 uttalte at personer i rederiadministrasjonen i større grad skulle sanksjoneres med straff enn skipsføreren og mannskapet.
Signalet fra påtalemyndigheten er således at det kun er sjøfolk som skal straffes individuelt. Dette oppfatter mange sjøfolk med rette som svært urimelig. Straffesaken mot vaktsjefen er dessverre ikke det eneste eksemplet. Senest i fjor høst ble skipsføreren på MS «Roald Amundsen» den eneste enkeltperson (sammen med legen) som ble ilagt straff etter at Hurtigruten hadde utvist en fatal mangel på risikoforståelse og risikohåndtering under en seilas sommeren 2020 hvor et dødelig virus spredte seg om bord i passasjerskipet. «Sleipner»-ulykken i 1999 føyer seg inn i samme mønster: kun skipsføreren straffes.
Hvordan sikre rekruttering hvis sjøfolkene kastes under bussen?
Sjømannsforbundets medlemmer har uttrykt bekymring for hvilke konsekvenser denne straffesaken kan få for rekrutteringen til yrket. Bekymringen må tas på alvor. Hvem ønsker å gå inn i et yrke hvor man blir behandlet som en kriminell hvis man bryter en plikt?
Norske rederier har stort sett vært flinke til å ivareta sjøfolk som har vært involvert i ulykker. Sjøforsvaret har tatt veldig godt vare på vaktsjefen. Det er heldigvis få eksempler på at rederier går til oppsigelse dersom en sjømann bryter plikter etter skipssikkerhetsloven, sikkerhetsstyringssystemet, sjøveisreglene mv.
Jeg kommer ikke i farten på noen saker for lagmannsrett hvor brudd på regelverket til sjøs har blitt godtatt av domstolene som oppsigelsesgrunn. En Høyesterettsdom om endringsoppsigelse av en overstyrmann i Hurtigruten i 2019 er vel det nærmeste man kommer.
Desto mer alvorlig er det da at et medlem i Sjømannsforbundet som er styrmann i et fergerederi, i vinter fikk oppsigelse fordi han i en periode på ca. 1 minutt ifølge rederiet var uoppmerksomt, slik at fartøyet gikk fikk en grunnberøring. Ingen kom til skade. Mest sannsynlig har styrmannen hatt et illebefinnende. Sjømannsforbundet har saksøkt rederiet for usaklig oppsigelse. Jeg håper dette er et enestående (skrekk)eksempel på hvordan personalpolitikk ikke skal drives.
Bidrar straffesaken mot vaktsjefen på KNM Helge Ingstad til bedre sjøsikkerhet? Definitivt ikke. Trolig oppnår påtalemyndigheten det motsatte.
Terje Hernes Pettersen
Jeg har hatt flere telefonsamtaler med mannskap i rederiet som har bedt oss om å stå på i denne saken for styrmannen, for i motsatt fall «så lever vi som styrmenn og kapteiner et veldig farlig liv», som en uttalte det.
Hva så med sjøsikkerheten?
Bidrar straffesaken mot vaktsjefen på KNM Helge Ingstad til bedre sjøsikkerhet? Definitivt ikke. Trolig oppnår påtalemyndigheten det motsatte.
Statsadvokatene uttalte i rettssaken at vaktsjefen var tiltalt av allmennpreventive grunner. Det betyr, litt enkelt forklart, at straffesaken skal statuere et eksempel slik at andre styrmenn/skipsførere ikke gjør det samme, og at sjøsikkerheten dermed ivaretas. Jeg mener riksadvokaten bommer på blinken.
Hvis man unngår tilsvarende ulykker i fremtiden er det i alle fall ikke pga straffesaken mot vaktsjefen.
Jeg var selv med i granskingskommisjonen etter Bourbon Dolphin og jobbet deretter med etableringen av Sjøfartsavdelingen i Statens Havarikommisjon på slutten av 2000-tallet mens jeg jobbet i Næringsdepartementet.
All erfaring viser at etter en større ulykke, er det uten unntak et stort behov for straks å finne ut av hva som er årsakene til den. En slik prosess krever at de involverte parter er åpne og har evne til selvransakelse og vil snakke med myndigheter og arbeidsgiver. Risikerer sjøfolkene å havne på tiltalebenken eller få oppsigelse etterpå, sier det seg selv at viljen til å bidra til en oppklaring av ulykken blir lav.
Det vil tvert imot skape en fryktkultur. Og det vil svekke sikkerheten til sjøs, og føre til flere ulykker.
