Mannskapsmangel og tilpasset sjøskift

Jeg har ca 30 års fartstid i ferjefarten og har seilt alt fra lettmatros til kaptein på ferjer i alle varianter og i alle typer skiftordninger. Jeg har gjennom hele livet hatt stor interesse for samferdsel og historien rundt dette, og har forfattet enS bok om bilferjene fra mitt barndomsdistrikt. Ferjer har opptatt livet mitt både i jobb og privat.

Ferjefarten har historisk sett vært lavkasten i den maritime næringen lønnsmessig, og vært velsignet med god tilgang på mannskap, som gjerne har vært lokalbefolkning som kanskje ofte kombinerte gårdsdrift med en stilling på ferje eller annen bi-geskjeft, og levde greit på det. Sykemeldingene var tettest i lammetida, fleipet man om. Dette har gjort at næringen gjennom de siste 50-60 år aldri har hatt behov for å tilby konkurransedyktig lønn, en grei skiftordning kompenserte for dette kombinert med som nevnt god tilgang på folk. 

Jeg kan aldri huske å ha sett en stillingsannonse fra et ferjerederi med «konkurransedyktig» lønn i alle fall, man gikk til en sikker, men dårlig betalt jobb.

Nå når anbud er en del av hverdagen, så har selvfølgelig ferjerederiene gitt anbud basert på ikke-konkurransedyktig lønn, og når det så oppstår stor oppgang i andre næringer som struper tilgangen på billig arbeidskraft, så oppstår fenomentet «mannskapsmangel», som er en ny erfaring for våre arbeidsgivere. De roper nå høyt at det er mannskapsmangel, noe som i et større perspektiv ikke stemmer. Sannheten er at sjøfolk i mindre grad vil, eller har råd til jobbe på ferje, de er heller på en oppdrettsbåt eller brønnbåt til vesentlig bedre betingelser og bedre arbeidsforhold.

Med bedre arbeidsforhold mener jeg for eksempel bemanningen om bord, som er strupt ned til sikkerhetsbemanning på de aller fleste ferjer. 1 matros skal gjerne betjene et ferjedekk som er 120 meter langt, for 15 år siden hadde det gjerne vært 3 mann på samme dekk. Er det egentlig så rart at folk slutter eller ikke vil jobbe på ferje, spesielt matroser?

En krampetrekning fra rederiene er såkalt «Tilpasset sjøskift» (kan ha andre navnevarianter). Da reduserer man fra 4 skift til 3 skift, og kjører 1 uke på og 2 av, og man går reellt sett sjøvakter om bord der navigatørene overlapper hverandre litt, og er alene deler av vakten. Noen steder har dette fungert greit, for andre fartøy stiller saken seg annerledes. Denne skiftordningen er ikke ratifisert og har vært en prøveordning noen steder, men den har sine mørke sider, som jeg ønsker å belyse. Jeg arbeider på en ferje der vi ble etter min oppfatning ble forsøkt «kuppet» med tilpasset sjøskift. Vi er 4 skift som går 12/12 (reelt 11/13). Ferjen min har døgndrift 5 dager i uken, de 2 andre dagene ligger den i ro noen timer om natten. 

Da har vi beredskapstillegg for de timene. Ferjen har da ca. 158 timers uke, samt 10 timer med 20% tillegg. Vi går 12/12 unntatt et døgn i uken der vi går døgnvakt mellom dag og nattskift. Dette vil si at på en skiftperiode på to uker der vi er om bord 168 timer er det kun 10 timer som ikke er betalt, men har beredskapstillegg. For å gjøre en lang historie kort; i løpet av et år er det kun ca.100 timer ombordtid som ikke er betalt på noe vis.

Vi fikk plutselig «tilbud» fra rederiet om denne «fantastiske» ordningen, der vi skulle bli redusert til 3 skift med 1 uke på og 2 av, men vi skulle få om bord 1. styrmann (dagmann) og 1. maskinist. (uvisst hvor disse skulle tas fra) «Tilbudet» var betalt 14 timer i døgnet, og 10 timer ikke betalt med noe som helst. I løpet av ett år skulle da hver mann være om bord 122 døgn der 10 timer hvert døgn ikke var kompensert, det tilsvarer 1220 timer hvert år med vakt om bord uten betalt. Smak på det godtfolk, 1220 timer! Det er sluttsummen på kassalappen som teller sies det i reklamen; på toppen av 1220 timer ubetalt vakt skulle vi kapteinene også gå ned ca. 6.000 i mnd.

Da spør jeg meg; er min fritid virkelig så lite verdt? Den fysiske tiden om bord økte også med 720 timer i året. NSOF satte heldigvis en stopper for denne prosessen.

Som kaptein har jeg da ansvaret for driften av fartøyet hele uken, hele døgnet, med lavere betaling og 70% av et årsverk ekstra ombord på dugnad. Og denne ordningen kalles lukrativ. For hvem? I tillegg vil det da bare være en navigatør på vakt deler av døgnet, mot nå 2 - dette er etter mitt syn en nedskalering av sikkerheten.

I tillegg må det nevnes at vårt fartøy ikke hadde lugar til den ekstra besetning, så noen måtte da bo på land på hybel (1.styrmann og lærlinger i alle fall), lugarene er bittesmå, et oppholdsrom uten plass til alle, og en bysse på størrelse med kjøkkenavdelingen i en mellomstor Bjølseth campingvogn. Fartøyet har også heller dårlige sjøegenskaper for sambandet den går i, noe som skaper dårlige hvileforhold.

Denne tilpassede ordningen slår svært dårlig ut på fartøyer som har tilnærmet døgndrift, der går vi ned vesentlig i lønn og den fysiske tiden om bord øker voldsomt.

Ferjerederiene er i den situasjon at inntektssiden er delvis låst i lange kontrakter, så utgiftssiden er den man må ha fokus på. Da vil selvsagt mannskapskostnadene være lett å angripe, det ser vi på reduseringen av matroser fra 2 til 1 på ferjene, det går igjen i de fleste ferjerederier. For rederiene vil det selvsagt være mest lønnsomt med så få ansatte som mulig til enhver tid, og jeg tror målet er å oppnå sjøvaktsrordning på flere og flere ferjer i enden av tidshorisonten, der tilpasset sjøskift er en grei snarvei for rederiene mot sjøvakter.

På samband med liten ruteproduksjon kan tilpasset ordning (eller ukeskift) være en grei løsning der mannskapet ikke taper på ordningen, men timene man er om bord uten betaling må det sees på fra sjømannsorganisasjonene sin side, spesielt for de sambandene som har stor ruteproduksjon. Det må heller ikke tillates tilpasset ordning på ferjer som er direkte uegnet, kravet må være moderne fartøyer med «plass og hjerterom» til mannskapet. Jeg må likevel si at hyren på disse ferjene med tilpasset ordning ikke på noe vis er konkurransedyktig, man lever ikke av å ha fri eller ligge ved kai.

Det er mulig at det ikke har gått opp for våre arbeidsgivere og deres organisasjoner, men folkene som vi ønsker å rekruttere har ofte ikke råd til å være på ferjene våre i disse dyrtider, og det har rederiene og sine organisasjoner mesteparten av skylden for. Denne situasjonen har de nemlig selv over mange år navigert seg inn i, og det bør ikke atter en gang gå ut over mannskapene med nok en dårlig lønnet skiftordning.

Man kan diskutere til man blir grønn om den påståtte mannskapsmangelen, men det som til det slutt står på, er å skape en næring som er attraktiv for de kommende generasjoner, det hjelper ikke med flotte brosjyrer og firmahytter på fjellet om de eksisterende og fremtidige ansatte ikke har råd eller lyst til å jobbe på ferje, for dit er vi faktisk kommet allerede. Fokuset til NHO Sjøfart må fremover være å skape konkurransedyktige arbeidsplasser, istedenfor å tåkelegge diskusjonen med skiftordninger og andre mindre relevante elementer.