Fjordabåtar og ferjer - nyvinningar som endra tilveret til kystbefolkninga

Dette gjeld ikkje minst framveksten av fjordabåtsystemet, som etter ein litt famlande oppstart før 1850-åra skaut skikkeleg fart frametter siste halvdel av 1800-talet. ²

Dampmaskina fører i løpet av nokre ganske få tiår, frå 1840 åra, med seg store omveltningar knytt til mobilitet. Mange stader i Europa er det damplokomotiva og jernbanesystemet som revolusjonerer samfunnets mobilitet. Framvekst av dette jernbanesystemet endra både folks relasjon til tid, stad, fart og landskap. ³ På vestlandet er det dei dampdrivne fjordabåtane som fører med seg mykje av dei same endingane. 

Rutetrafikken og klokka

Rutetrafikken gjer at ein får behov for ei normaltid for heile nasjonen, og ikkje ei heil rekke ulike tider slik ein hadde langt inn på 1800-talet. ⁴ I Noreg vart normaltid innført fyrst i 1895. ⁵ Behovet for i større grad å relatera seg til klokketid, i motsetnad til ei tidsorientering meir knytt til arbeidsoppgåver og årsyklus, vert med rutetrafikken viktig også i kystbygdene. Det er altså slik at det moderne fenomenet, rutetrafikk er med på å endre korleis folk på bygdene forheld seg til tid.

Framveksten av rutebåttrafikken i løpet av andre halvdel av 1800-talet hadde gjort reising mellom bygder og byen til noko relativt føreseieleg, noko som let seg planleggje med utgangspunkt i at ein kunne stole på rutebåtsystemet. 

Tidlegare hadde ei reise frå ei fjordbygd til byen vore avhengig av lokale krefter. Ein fekk be om å få vere med ei jakt eller eit anna fartøy som skulle av stad, eller ein ordna seg sjølv med eigen båt. Reisa var knytt til inngåande kjennskap til lokalsamfunnet og avhengig av relasjonar klårt definert i det lokale. ⁶

Nye møteplassar

Med fjordabåtane fekk ein dampskipskaia, og mange stader vart dampskipskaia den sjølvsagte staden for postkontor, telegraf og krambu. Med andre ord vart fleire ekspertsystem samla på denne nye og sentrale staden. Slik skapte modernitetens innovasjonar også nye sentrale møteplassar for folk i fjordbygdene. Fjordabåtane gjorde nokre stader sentrale, og bandt dei tett saman med andre stadar båten var innom. Andre stadar som ikkje vart ein stoppestad for dampbåten vart brått meir avsidesliggande. 

Korleis mobilitetssystema påverka stader og stadoppfatningar vert i Hardanger særs tydeleg i overgangen frå dampskipstrafikken til bil og ferjetrafikken. Fjordgarden Vallevik, som låg nett der kor den indre delen av Hardangerfjorden deler seg, vart gjennom rutebåten ein sentral plass. Her vart det etablert dampskipskai, telegraf, post og krambu. 

Garden var lett tilgjengeleg og sentral når ein reiser sjøvegen, men landveg var det ikkje lett å byggja fram til Vallevik, som var omgitt av høge og bratte fjell. Då rutebåttrafikken vart erstatta av bilvegar og ferjer vart Vallevik ein usentral plass, og veglaus heilt fram til 1978. ⁷ Slik ser ein korleis naturtilhøve, ulike tekniske system og folks kvardagsliv vert vevd saman i ein heilskap. 

Slike endringar i folks liv kan berre forståast om ein ser både dei menneskelege og ikkje menneskelege faktorane saman i eit heile. ⁸

Kulturell kompetanse

Bilvegane og ferjene gjorde i løpet av nokre tiår, frå 1930-åra og frametter, rutebåtane og dampskipskaiene overflødige. Den tilliten og kulturelle kompetansen Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) og bygdefolket hadde bygd opp i æraen med rutebåtane, vart likevel med vidare. 

HSD tok med seg heile sitt kulturelle repertoar frå rutebåtane inn på ferjene. Alt frå dei fine maritime uniformene, hierarkia om bord , det maritime vokabularet og haldninga til at ei ferjereise er ei sjøreise som krev ein viss standard i form av salongar og servering. 

Det er også slik at dei fyrste bilferjene, som til dømes Folgefonn, liknar på og har tekniske løysingar som er henta frå rutebåtane. ⁹ Inspirasjonen frå og slektskapen med rutebåten er påtakeleg, dette trass i at ein tur med ein rutebåt opplagt var noko ganske anna, og mykje meir av ei sjøreise, enn det er å køyre om bord i ei ferje for å nett krysse fjorden. Gjennom tida med rutebåtane hadde ein også bygd kulturell møteplasskompetanse på dampskipskaia. Ser ein på bilete frå ferjekaier like etter krigen og dampskipskaier nokre tiår tidlegare ser ein stader med store fellestrekk. Det er stadar der kjende og ukjende møter kvarandre. Nokon er på reis, men mange har kome berre fordi det er ein møteplass.

Færre samband, større ferjer 

I andre halvdelen av 1900-talet vart bilen etter kvart allemannseige, og vegutbygging vart ei viktig oppgåve for velferdsstaten. Alle ville ha vegforbindelse og langs kysten trong ein stadig fleire ferjer for å få fjordbygder og øy-samfunn knytt til vegnettet. Gjennom 60- og 70-åra vart det stadig fleire ferjesamband her i landet. Etter den tid har bru og tunnelar førte til at talet på ferjesamband har gått ned frå om lag 170 seint i 1970-åra til om lag 130 i 2018. Likevel har talet på køyretøy frakta på norske ferjesamband blitt meir enn dobla sidan midten av 1970-åra . I 2018 vart det frakta 21,7 millionar køyretøy og over 40 millionar passasjerar på norske bilferjer. ¹⁰ Ferjesambanda har vorte færre, mens ferjene har vorte stadig større. 

Fotnoter:

 ¹Artikkelen er tidligare publisert i Fartøyvern 22 – Maritimt kulturmagasin.
² Bård Kolltveit, Lokalbåten. (Bergen: Samlaget, 1982), 19–25.
³ John Urry, Mobilities (Cambridge: Polity Press, 2007), 95.
⁴ John Urry, Mobilities (Cambridge: Polity Press, 2007), 97.
⁵ Kåre Aksnes, «normaltid» i Store norske leksikon på snl.no. Hentet 15. juni 2023 fra https://snl.no/normaltid
⁶ Bård Kolltveit, Lokalbåten. (Bergen: Samlaget, 1982), 37–41
⁷ Elisabet Vallevik Engelstad, Fjorden var vegen.Fotopioneren Anders Paulson Wallevik. (Oslo:Aschehoug, 2012), 15.
⁸ For ei breiare analyse av kvardagsliv med ferjer sjå: Heidi Richardson: Kvardagens ferjereiser i Norsk Museumstidskrift 1-2, 2023.
⁹ Erik Småland, Vedlegg til fredningssak M/F Folgefonn, dokumentasjon. (Oslo: Riksantikvaren, 2011):7.
¹⁰ Gisle Solvoll, «fergedrift i Store norske leksikon på snl.no». Henta 10. november 2022 frå https://snl.no/fergedrift