Hvorfor fergemannskap er frustrerte

Dette er ikke et godt utgangspunkt for jobben vi må gjøre sammen, slik Sund skriver. Med et godt samarbeid kan vi nok klare å finne løsninger som er gode både for fergerederiene og de ansatte. For dem som ikke jobber på ferger kan det kanskje være utfordrende å forstå hva dette går i. Jeg forsøker å beskrive dette kort og forenklet.

Sjøfolk ser seg selv som én gruppe, uavhengig om en jobber på ferge, tankbåt, fiskebåt, ankerhandler osv. 

Til og med i maritime stillinger på rigg finner vi sjøfolk. Noen er innenriks og noen utenriks. I ulike typer fart er det selvsagt ulikheter med tanke på tariffer, lønn og skiftordninger. Alle har en kollega «et annet sted», i annen fart. 

Vi har samme krav til utdannelse og kvalifikasjoner. Selvsagt sammenligner vi hverandre. Vi velger å søke jobb hos en arbeidsgiver ut fra kriterier som lønn, skiftordning og materiell/arbeidsforhold. Det er nettopp i denne «loopen» ferger har kommet dårligere ut de siste årene, i en tilspisset konkurranse om sjøfolk. 

De ansatte på fergene «klager» ikke på bekostning av arbeidsgivers inntektsgrunnlag. De klager i frykt for å tape omdømme og evne til å opprettholde de gode resultatene i sitt rederi! 

Les også:

Norske ferjerederier - ikke kortsiktig tenkning

Vi står i førstelinjen og får kjeften når vi ikke kan gå. Vi blir hengt ut i media. Vi lar familien vår finne på egne ferieaktiviteter fordi vi går ekstra på jobb. Vi lager dårlig samvittighet på kollegaer med masing om ikke de også vil stå ekstra. Klart at det oppstår frustrasjon også for oss.

Flere særtrekk

På ferger finner man de skiftordningene og tariffene som er mest særegne blant jobbene for oss sjøfolk. Ferge har fellestrekk med ordninger på land. I samme rederi, og noen ganger på samme fergesamband, er lønna ulik. Alt etter hvor mange timer ferga eller hurtigbåten går. 

Et annet særtrekk er at fergeansatte har rett til å beholde jobben sin selv om et annet rederi vinner anbud og den ansatte får ny arbeidsgiver. Ulike fergerederier har ulik lønn, men ved virksomhetsoverdragelse kan en ikke sette ansatte ned i lønn. Dette kan resultere i at ansatte på samme ferge har ulik lønn, og det kan slå ut som dårlig overtidsbetaling. Dette skaper også frustrasjon.

Det finnes allerede to etablerte vaktordninger som kan brukes på ferge. Skift, hvor en sover hjemme eller på hybel på frivakta. Den andre er sjøvakt hvor en bor om bord hele tiden en er på jobb. Slik ordning de fleste andre typer fart har. Skal en ha sjøvakter må rederiet ha fartøy med flere lugarer, og strengere krav til hvilke fasiliteter som må finnes om bord. Slike fartøy er mye dyrere å bygge for rederiene.

Sund viset til en «generell ordning» som forbundene ikke vil gå med på.

Svært forenklet innebærer denne ordningen at en benytter fartøy godkjent for å gå skift, men samtidig skal mannskapet gå en form for sjøvakt, og bo om bord. Ja, det er et ønske fra en del medlemmer om denne ordningen. Det er også en del som er sterkt imot. Utfordringen er å finne en akseptabel avtale som både NHO og sjøfolkenes organisasjoner kan godta.

Striden står i stor grad om kompensasjon for tiden en ikke er lønnet, men hvor en må være om bord når fartøyet går. 

Les også:

Mannskapsmangel – en samfunnsutfordring

Fritiden som en i vanlig skiftordning stort sett tilbringer i land, er flyttet om bord på fartøy som er bygget for alminnelig skiftordning, hvor ingen hviler om bord på andre tider enn når fartøyet ligger stille.

Ikke alle har tro på ny ordning

Sund skriver at 1:2 ordning genererer mer fritid, men dette er ikke alltid korrekt. En tilbringer i alle tilfeller all hviletid om bord i et fartøy som går hele eller deler av døgnet. 

Hos NHO og rederiene fins en sterk tro på at en ny tilpasset sjøvaktsordning vil løse mye av problematikken med bemanning. Ordningen vil kreve færre navigatører og flere maskinister og matroser per skift. I dag har en stort sett bare maskinsjefstillinger, men ved ny ordning må halvparten være 1.maskinist med lavere lønn. Maskinister har for øvrig vært mer problematiske å rekruttere enn navigatører. På enkelte samband vil denne ordning være bra fordi det er lite personell tilgjengelig i nærområdet som kan pendle. 

Ordningen kan lette problemet på disse stedene, og ønskes velkommen. Likevel har ikke alle like sterk tro på at ny ordning vil løse utfordringene med bemanning. Mange ansatte frykter at ordningen skal "tvangsinnføres” på deres samband, de som trives med skiftordning hvor de er hjemme på frivakta. Blir disse tvunget inn i slik turnus vil nok flere søke seg bort, til annen type fart enn ferge. Vi vil da sitte igjen med samme bemanningsutfordring.

Ett av de unike konkurransefortrinnene fergenæringen har er å tilby turnuser og skiftordninger som andre rederier ikke har mulighet til. Men er en ny ordning kun designet for å bedre mannskapenes arbeidshverdag? Eller også økt inntjening til utenlandske eiere?

Flere ekstravakter

Både Strømmen og Sund kommenterer sykefravær. En må gå grundigere inn i statistikken for å finne korrekte svar her. Sund utdyper ikke hvem han sammenligner med når han sier den er lav i forhold til andre i NHO. Generelt, i en mannsdominert skipsfart, er det en del sykefravær som ikke registreres når sjøfolk er syk på friskift.

Hva vi ansatte merker oss om bord er økte forespørsler om ekstravakter og gjerne at bestemte samband og fartøy går igjen.

Et av Sund sitt hovedpoeng er at fergerederiene leverer. Ja, klart de gjør det! Vi ansatte om bord er en del av dette og vi står på og leverer hver dag! Vi leverer på tross av at vi må bruke mer av arbeidstiden enn før til å skaffe vikarer. 

(Daglig bemanning er en del av kapteinens stillingsinstruks.) 

På tross av økt arbeidspress for å overholde tidsfrister for å unngå bøter. I tillegg lærer vi oss ny teknologi og nytt utstyr. Vi tar del i det grønne skiftet, får å få bort barnesykdommer på nye fartøy. Vi finpusser på utfordringer slik at rederienes nye teknologier fungerer og forbedres.

- Vi må samarbeide bredt

Samtidig som rederiene bare «har knapt nok tatt ut utbytte» har vi hatt negativ utvikling i reallønna. At forholdene for de reisende er bedre, med nye ferger, er fordi kontraktene krever det. Fylke og stat krever ikke skip som er bygget med komfortklasse, fartøyene er ikke «påkostet». Vi kan se langt etter de fasiliteter som en for eksempel kan finne om bord på offshorefartøy. På samband uten miljøkrav og aldersbegrensning sliter vi fortsatt med utdaterte fartøy som er 45 år. Ulikt alderen man finner i noen andre typer rederier. Men, vi klarer å holde dem gående og i rute.

Både Strømmen og Sund er positive til konkurranse. Men tilsynelatende er det helt ulike sider av denne konkurransen de kommenterer. Kontraktene vi jobber på er betalt av norske skattebetalere. Det er ikke en konkurranse med mange oppdragsgivere. Sjøfolkenes forbund og NHO burde heller gått sammen og fått justert føringer som ligger i kontraktene hos Statens vegvesen og fylkeskommunene. Få et godt konkurransegrunnlag som gagner både rederiene og de seilende. Som igjen vil gagne samfunnet med punktlighet og pålitelighet i norsk samferdsel på sjø. 

Vi må samarbeide bredt for å klare å øke rekrutteringen og fortsette å levere gode resultater!