Hurtigrute på kysten i 130 år

Dette var epokegjørende. Det hadde i lengre tid vært trafikk med dampskip langs kysten helt opp til Finnmark, men skipene seilte bare i dagslys. De store rederiene den gang var Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) stiftet i 1851, og Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS), stiftet i 1857. 

Med den industrielle veksten i Norge, var det et mål for staten å få bedre forbindelse mellom sør og nord. På 1870-tallet kunne en reise fra Kristiania til Hammerfest ta opp til 14 dager avhengig av lys- og værforhold. Vi fikk den første jernbanen i 1854. I 1880 kom det en sammenhengende jernbanelinje mellom Kristiania og Trondheim over Røros. 

Det var flere stortingsrepresentanter fra Nord-Norge som var opptatt av en hurtigere dampskipsforbindelse. Etter behandling i Stortinget 18. april 1891 kunne Statens dampskipskonsulent, August Krigsmann Gran, sende ut abudsforespørsel om en helårlig rute mellom Trondheim og Vadsø med to seilinger i uken, Det ble krevet en seilingstid mellom Trondheim og Svolvær på 48 timer. Staten ville gi et årlig bidrag til ruten på 150.000 kroner. Ingen av de to store selskapene ville påta seg å drive en slik rute. Begrunnelsen var at fast seilas i vinterhalvåret ville sette skipene i fare. Selskapene var selvassurandører. 

Krevende seilas 

Både i Indredepartementet og i Stortinget var interessen for en hurtigrute fortsatt stor. Gran møtte Richard With i et møte i Harstad sommeren 1892. Dette medførte at departementet utarbeidet et nytt forslag: Rute mellom Trondheim og Hammerfest i sommerhalvåret, og mellom Trondheim og Tromsø i vinterhalvåret, alternativt Trondheim – Vadsø om sommeren og Trondheim – Hammerfest om vinteren. Dette ble betegnet som en postførende hurtigrute. Den skulle dessuten frakte passasjeren og ilgods. Fisk var særlig tatt i betraktning. Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) stiftet i 1881 var det eneste selskap som innga anbud. 

Vesteraalske hadde erfaring med seilas mellom Vesterålen og Bergen, senere fra Tromsø. Los Anders Holte som ble ansatt i selskapet i 1881, begynte straks å notere tiden mellom hvert kursskifte. Da man kunne måle skipets fart, medførte dette at man fikk et godt system som kunne anvendes i mørke og ved nedsatt sikt. Det man ikke kunne måle, var avdrift på grunn av vind og strøm, noe som gjennom tiden medførte grunnstøtinger og alvorlige forlis. Seilasen var krevende. I 1863 var det 45 sjømerker nord for Trondheim, derav 27 fyr.

Suksessfull jomfrutur 

Vesteraalske fikk anbudet. Etter forhandlinger ble det årlige bidraget satt til 70.000 kroner. Det var videre et vilkår at seilasen fra Trondheim til Svolvær ikke skulle ta mer enn 34 timer. 

Jomfruturen ble en suksess: DS «Vesteraalen» ble mottatt med stor festivitas, men den holdt den oppsatt ruteplan og kom frem til Hammerfest den 5. juli kl 03.30, en halv time før ruten. With og folkene hans klarte vinterruten som forutsatt, Dette medførte at Gran nå så for seg en tute nr. 2. Etter vedtak i Stortinget henvendte Gran seg til BDS og NFDS. De fikk i fellesskap rute nr 2. på samme vilkår som VDS, De skulle seile i ruten annet hvert år. BDS satte inn et eldre skip i 1894. NFDS fikk i 1895 levert det første skip spesielt bygget for hurtigruten, DS Erling Jarl.

Også den 3. hurtigrutekontrakt som kom i 1898, gikk til de to store. Den Fra Bergen til Hammerfest om sommeren og til Tromsø om vinteren. I forlengelse av hurtigruten drev BDS og NFDS Finnmarksruten fra Hammerfest til Vardø om sommeren og fra Tromsø til Vardø om vinteren.

I 1907 fikk BDS og NFDS den 4. kontakten. Nå skulle to av deres skip gå fra Bergen til Vadsø, og to skip som tidligere Trondheim – Hammerfest/Tromsø. Fra 1908 ble to av rutene forlenget helt opp til Kirkenes,

For norsk samferdsel var det av stor betydning at Bergensbanen ble åpnet 1909. 

Stadig nye utvidelser 

Richard With ble i mellomtiden direktør for VDS. Han gikk av fra stillingen i 1909. Selskapet beæret ham med at det nye hurtigruteskipet levert samme år, fikk hans navn. Dermed gikk DS «Vesteraalen» for første gang ut av Hurtigruten, men den kom inn igjen i 1911 da den 5.kontrakt gikk til VDS på strekningen Bergen – Kirkenes. VDS fikk bygget et nytt skip ved Trondhjems Mekaniske Verksted i 1912, DS Finmarken.

Det skjedde stadige utvidelser. I 1914 gikk det 5 ukentlige avganger fra Bergen til Kirkenes. VDS hadde tre skip, NFDS fire skip og BDS tre skip. Noen var nybygget for hurtigruten, mens andre hadde gått i annen fart tidligere.

Den første verdenskrig skapte store problemer for hurtigruten. Kullprisene steg til værs. Det medførte at enkelte ruter ble innstilt. Ved kontraktsfornyelse i 1917 ble det til staten overtok det økonomiske ansvaret for driften gjennom en timecharteravtale. Ordningen varte til 1924. 

I 1919 kom Stavanger inn i ruteopplegget ved at Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) kom inn med ett skip.

1920 årene var begivenhetsrike. Risøyrenna ble åpnet av Kong Haakon i 1922. Heretter gikk flere skip gjennom Vesterålen i stedet for Tjeldsundet. 20- tallet bragte tragedier. 

I juni 1924 kjørte DS Kong Harald inn i DS «Haakon Jarl» i tett tåke på Vestfjorden. «Haakon Jarl» sank hurtig. Syv personer omkom. Begge skip tilhørte NFDS. Neste ulykke for selskapet skjedde da DS «Haakon II» i oktober gikk seg opp på Melsholmen utenfor Florø. Skipet veltet over på siden og sank delvis under vann. 18 personer omkom.

Neste tragedie var da DS «Hera» (BDS) i mars 1931 gikk på grunn på Havøygavlen i Finnmark. 6 personer omkom. Styrmann Einar Ramm hoppet i sjøen med en line og svømte til land, Han fikk opprettet en line som gjorde at folk kunne reddes i land. 

15 skip da krigen begynte 

Daglig hurtigrute kom først i 1936. Da kom Ofotens Dampskibsselskab (ODS) inn med DS «Nordnorge» bygget i 1924. I årene 1925 – 1937 ble det satt inn i alt seks nybygde skip i hurtigruten. I tillegg satte NFDS. DS «Prins Olav» som var en total ombygning av den engelske konge-yachten HMY «Alexandra» fra 1907. NFDS kjøpte den i 1925, men fikk ikke til lønnsom turisttrafikk med yachten.

Da krigen kom 9. april 1940, bestod flåten av 15 skip med en forholdsvis lav gjennomsnittsalder. Ni av disse skipene gikk tapt i krigshandlinger, derav fem i 1940. I tillegg ble fem skip som ble satt inn til erstatning, senket. 

Blant disse er DS «Vesteraalen». Den ble senket ved Nuvsvåg av en russisk undervannsbåt den 17. oktober 1941. 54 personer omkom. Etter dette ble Tromsø nordligste havn for hurtigruteskipene. Det ble satt opp en erstatningsrute med mindre frakteskuter mellom Tromsø og Finnmark. Den var av avgjørende betydning for forsyninger til befolkningen i nord. Også erstatningsruten ble rammet av krigshandlinger.

Ved fredsslutningen i 1945 var det en nedslitt flåte, men hurtigruten skulle i gang igjen. Den var viktig både for passasjertrafikken, men også for forsyninger til gjenoppbyggingen av Nord-Troms og Finnmark samt for transport av fisk sydover.

Daglig hurtigrute mellom Bergen og Kirkenes i 1953 

I 1945 fikk Det Nordlandske Dampskibsselskab (NDS) sette inn DS «Skjerstad» i hurtigruten. ODS hadde ikke noe skip til erstatning for DS «Nord-Norge». NFDS kjøpte i 1942 det første motorskip fra Danmark, og selskapet hadde et lasteskip under bygging. Dette ble gjort om til hurtigrute. Ellers ble det leid inn passasjerskip fra andre rederier.

I 1949-1950 ble det levert fire like motorskip fra Italia; til NFDS, BDS, VDS og DSD. I 1951-1952 kom det tre skip fra Ålborg verft, to til BDS og ett til NFDS. Samtidig ble de tre eldste skipene av førkrigsflåten utrangert.

Først i 1953 ble det daglig hurtigrute mellom Bergen og Kirkenes. Da kom ODS tilbake med sitt nybygde store lokalskip, MS «Barøy». Flåten bestod nå av 14 skip, og de gikk ut fra Bergen hver 14. dag. 

I de første årene etter krigen hadde hurtigruten sin storhetstid i norsk samferdsel. Jernbanen var like etter krigen forlenget til Lønsdal på nordsiden av Saltfjellet og med busstrafikk i korrespondanse til Narvik og Bodø. Riksvei 50 (Nå E6) over Saltfjellet var vinterstengt. Sammenhengende flyrute fra Oslo gikk bare i sommermånedene med sjøfly. Bodø flyplass ble åpnet i 1952. Videre nordover gikk det sjøfly. Flyplassen i Tromsø kom i 1964 og i Kirkenes i 1963. For Nord-Norge var hurtigruten en livsnerve. I byene korresponderte hurtigruten med lokalbåter som brakte folk og post til den ytterste øy eller den innerste fjord der folk var uten veiforbindelse. Hurtigruteselskapene hadde ellers godsskip. Noen av dem gikk helt fra Oslo til Kirkenes.

Meget moderne flåte, etter forholdene, i 1964

Det brøt ut brann om bord på MS «Erling Jarl» ved kai i Bodø i januar 1958, 18 personer omkom. Den siste store ulykken var i oktober 1962 da MS «Sanct Svithun» (DSD) gikk på grunn og sank ved Nordøyan på vei fra Trondheim til Rørvik. Skipet hadde tatt feil kurs ut på Folla. 42 personer omkom, mens 48 ble reddet. Senere har skip gått på grunn uten at det har medført personskader, og 2 personer omkom ved brann.

Siden 1982 har Hurtigruten vært en-klasseskip. Posten gikk i land i 1984. Frakten gikk over på fly, bil eller tog.

I årene 1956 – 1964 kom det syv nye skip, to til erstatning for forliste skip, mens fem erstattet eldre skip.

Etter datidens forhold hadde vi en meget moderne flåte i 1964. Utbygging av nye småflyplasser gjord at folk etter hver valgte å reise med fly i. Nye veier, dels knyttet sammen med broer og ferger, medførte økt landeveistrafikk både med personbiler, busse og godbiler. Hurtigruten hadde i 1962 569.579 reisende. I 1982 var det bare 277.249 reisende. Til sammenligning var det i 1939 292.573 reisende.

På 1970-tallet ble det diskusjon om hurtigrutens fremtid. I 1978 trakk DSD seg ut av Hurtigruten: MS «Kong Olav» ble overdratt til VDS, og i 1979 solgte BDS sine 4 skip til Troms Fylkes Dampskipsselskap (TFDS). I 1980 overdro NFDS ett av sine skip til ODS. 

1982-83 kom det tre nye skip basert på et kompromiss. De hadde enkel innredning, men alle lugarer fikk dusj og toalett. De var basert på å dekke innenlands transport av passasjerer og gods. Fra 1983 er ruten betjent av 11 skip i daglig rute.

Fornyet flåten for egen regning 

Ofotens Dampskibsselskab (1912) og Vesteraalens Dampskipsselskap ble i 1988 sammensluttet til Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap, OVDS. De sørnorske selskapene trakk seg ut av hurtigruten. Skipene ble overtatt av de nordnorske rederiene, OVDS og TFDS.

Hurtigruten hadde i alle år statsstøtte til driften. Dette var for å sikre transport av norske reisende året rundt og transport av gods til og fra Nord-Norge. Regjeringen Syse foreslo i 1990 å redusere støtten for etter fem år å sløyfe den. Hurtigruteselskapene ville fornye flåten for egen regning mot en fast på NOK 1.875 millioner. Stortinget vedtok i 1991 å inngå avtale på 12 år i samsvar med rederienes forslag.

I årene 1993 – 1997 ble det bygget seks nye skip, og tre skip i årene 2002-2003. Imidlertid fortsatte statens tilskudd, nå som kjøp av tjenester.

Samferdselsdepartementet la i desember 2003 frem Stortingsmelding «Om transportstandarden og kjøp av transporttjenester fra Bergen til Kirkenes». 

På grunnlag av vedtak i Stortinget sendte departementet ut anbudsinnbydelse om kjøp av sjøtransportjenester på strekningen Bergen – Kirkenes i perioden 1.12005(06) – 31.12.2012. Anbud skulle inngis i lukket konvolutt merket «Kystrute Bergen-Kirkenes.» Anbudet gikk til Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab (6 skip) og Troms Fylkes Dampskipsselskap (5 skip). Disse selskaper ble med virkning fra regnskapsåret 2005 fusjonert. Det nye selskapet fikk først navnet Hurtigruten Group ASA. Selskapet slet økonomisk. Ferger og hurtigbåter ble solgt til Torghattens. To av skipene bygget i 1982 ble solgt, mens man beholdt MS «Lofoten» fra 1964. Hurtigruten fikk også ny avtaler med staten for driften frem til og med 2020. 

Pandemien rammet Hurtigruten hardt 

Regjeringen Solberg ville dele kontraktene i tre pakker. Staten har inngått tre avtaler for kystruten Bergen–Kirkenes for perioden 2021–2030. Det ble inngått to avtaler med Hurtigruten Coastal AS for henholdsvis fire og tre skip samt en avtale med Havila Kystruten AS for fire skip. Avtalene omfatter også klima- og miljøkrav som sikrer at CO2-utslippene fra skipene som betjener ruten, blir betydelig lavere enn under forrige kontrakt.

Pandemien rammet Hurtigruten hardt. Det ble satt opp en midlertidig rute Bodø – Kirkenes med 3 skip. Trafikken tok seg delvis opp sommeren 2020. Fra våren 2022 hadde Hurtigruten Coastal AS sine syv skip i drift. Disse skipene er fra 2015 og utover oppgradert med nytt interiør som omfatter salonger og lugarer. 

Senere har man skiftet ut maskineri eller installert renseanlegg for å tilfredsstille miljøkravene for å kunne gå inn i Geirangerfjorden og Hjørundfjorden. Veteranen MS «Lofoten» er solgt til skoleskip, mens 2 av de nyeste skip er overført til Hurtigruten Explorer AS. MS «Trollfjord» som er beholdt av Hurtigruten Coastal, trafikkerer ekspressrute fra Bergen til Nordkapp og Svalbard om sommeren og skal gå fra Oslo til Nordkapp på vinterstid.

Havila Kystruten AS fikk en usedvanlig tung start inn i det som myndighetene nå konsekvent omtaler som kystruten. Havila skulle ha fire skip fra januar 2021. Pandemien gjorde at byggeprosessen ble sterkt forsinket. Første skip ble satt inn i ruten i desember 2021 og det neste i mai 2022. De to siste vil ventelig komme i slutten av juli i år. 

Bygget ble startet av to skip Spania, men verftet gikk konkurs. Kontrakten ble hevet, og det ble foretatt ny bestilling ved verftet i Tyrkia. Alle skipene skulle finansieres gjennom et finansieringsselskap eid av den russiske stat. Dette medførte at Havila ble rammet av sanksjonene mot Russland. MS «Havila Capella» var ute av rute i litt over to måneder i 2022 da ingen kunne gi obligatorisk forsikring som dekket russiske interesser, For MS «Havila Castor» fikk endret finansiering, slik at man unngikk indirekte eierskap. Det tredje skip var ferdig ved verftet før nyttår, og det siste er også klart. Havila Kystruten har brukt landets beste advokater, men her har det vært mer enn en gordisk knute.

En glede å se entusiasmen i jubileumsåret 

Havilas skip er gassdrevet, noe som gir vesentlig mindre utslipp enn dieselmotorene fra tidligere skip på kysten. Skipene har en stor batteripakke, og de kan gå fire timer med elektrisk drift, inn og ut av Geirangerfjorden. 

Det er en glede å se entusiasmen hos de ansatte i Hurtigruten i jubileumsåret. Skipene er fulle, og det er knapt en lugar å oppdrive med mindre man hat bestilt i land tid på forhånd. Hurtigruten har hatt store omkostninger med de oppgraderinger som er foretatt, og det er derfor kjærkomment med god dekning i jubileumsåret.

Selskapsrettslig er Hurtigruten som konsern en fortsettelse av de opprinnelige selskapene som drev på kysten. Hurtigruten Coastal AS er driftsselskapet.

Havila Kystruten AS er en nykommer. Det gjelder rederi og skip, men som følge av reglene i yrkestransportloven om virksomhetsoverdragelse, ble besetningene på de fire skipene som Hurtigruten faset ut fra januar 2021, overført til Havila. Dette betyr at folkene om bord er «gamle kjente», og det gir en god følelse av kontinuitet om bord på nye bekvemme skip.

Hurtigruten bringer folk inn i hjertet av store og små samfunn langs kysten

Kystruten får i 2023 et tilskudd fra staten på i alt NOK 1.075.000 fordelt med ca. NOK 720.000 på Hurtigruten og ca. NOK 350.000 til Havila i henhold til inngåtte avtaler. Tilskuddet er gitt for å sikre transport av personer og gods mellom Tromsø og Kirkenes. Dette har særlig betydning om vinteren, når veier er sperret av snø og flyene står på bakken.

Det som gjør kystruten enestående, er at den bringer folk inn i hjertet av store og små samfunn langs kysten. Folk kommer og går ved anløpene, og det er gjerne gods ut og inn. Dertil kommer at man seiler nært land slik at man ser hvordan folk bor langs kysten. For turister gir dette er langt bedre utbytte enn å reise med et cruiseskip.

Kystruten betyr mye for sysselsettingen langs kysten. Mange av besetningene har sin bopel langs kysten. Dertil kommer folk ansatt i virksomheter som leverer varer og tjenester til skipene.

Norske reisende synes gjerne at turistene får en for dominerende plass i deg daglige liv om bord. Da gjelder det å finne seg en rolig plass i en salong der du kan se på utsikten eller lese en god bok. Likeledes er det godt å ta en tur på dekk. Uten turistene hadde vi uansett ikke slike flotte skip. Turistene er viktige for Norge, og kysten er det beste vi kan tilby dem.

Den fineste tiden å reise på er mai. Da kan man oppleve tre årstider, sommer i sør, vår i Midt-Norge og vinter i nord. Lyset varer lenger, og det er midnattssol i nord.

Om ruten skal benevnes som hurtigruten eller kystruten, kan selvsagt diskuteres. Det er Richard Withs storverk som er tilpasset en ny tid, som nå markeres.