Har pushet teknologiske kvantesteg

Teknisk sjef i Norled, Erlend Hovland, understreker likevel at rederiet ikke er et teknologiselskap.

- Vi kjøper, bruker og pusher utviklingen av ny teknologi. Vi utvikler konsepter og finner gode partnere å gjøre dette sammen med. Vår suksessfaktor er at vi har kontroll på konseptutviklingen. Målet med ny teknologi er å få likeverdig eller bedre sikkerhet, redusere utslipp, redusere kostnader, øke konkurransekraften og forbedre reiseopplevelsen. Men i sum handler det også om å tjene penger.

Norled har gjennom prosjekter som verdens første batterielektriske ferje («Ampere») og verdens første hydrogendrevne ferje («Hydra») tatt teknologiske kvantesteg innen ferjedriften. Det man nå holder på med kan sammenlignes med “rocket science”.

- Det er litt kult å kunne si at det er bare NASA og Norled som bruker flytende hydrogen som drivstoff, sier Hovland.

Hurtigbåt siden 1937

Norled har en lang historie med å komme med nye konsepter.

- Oppfinnelsen av den moderne hurtigbåten kom allerede i 1937 med sjøbussen «Ekspress». Det var av rederiets eget design, eget verft og var langt forut for sin tid. Det er stamfaren til dagens hurtigbåter, sier Hovland.

Å kalle «Ekspress» en hurtigbåt med dagens definisjon er nok å dra den vel langt. Båten hadde en toppfart på 13,5 knop og var i drift helt frem til 1971 da den ble solgt. De siste 10 årene seilte hun riktignok under navnet «Snøgg».

- En sirkulærøkonomisk løsning

I dagens moderne verden har energikostnadene skutt i været og kravet fra myndighetene er å redusere utslippene betydelig.

Det siste tilskuddet som representerer konseptutvikling fra Norled er batteribyttesystemet som er utviklet i samarbeid med SEAM og skal produseres ved bedriften Aarbakke. Den har fått navnet SHIFTR. Innovasjonsprosjektet har fått midler fra PILOT-E. Et finansieringstilbud til norsk næringsliv, etablert av Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Enova.

Batteribytteteknologien går ut på at en autonom robot på tre minutter bytter fartøyets batteri når en kommer til kai, i stedet for å lade, som kan ta lang tid.

Ved å bytte batteri i stedet for å lade vil en vanligvis ikke behøve å bygge ut nettkapasiteten ved kaiene. Batteriene kan lade jevnt og trutt i batteribyttestasjonen, og en vil dermed ha en mer jevn belasting på strømnettet.

Systemet skal tåle norske værforhold som tidevann, vind, bølger og is. Batteribytteroboten kan plasseres på fast kai eller flytebrygge.

- Hurtig bytte av batteri i stedet for ladning vil også sørge for at en kan ha hyppige avganger, forklarer Erlend Hovland.

Fart og regularitet er nødvendig for å levere det tilbudet som passasjerene ønsker. Løsningen kan benyttes i flere deler av landet hvor det i dag går hurtigbåter, eller er mulighet for å bruke sjøveien i stedet for veinettet.

Et eksempel er Oslofjorden som skal bli utslippsfri fra 2024 ved bruk av batteribytte.

Elektrifiseringen vil kutte CO2-utslipp med 2600 tonn per år. Hurtigbåtene MS «Baronen» og MS «Baronessen» skal bygges om hos Brødrene Aa. I tillegg er det kjent at ved Oma Baatbyggeri skal MS «Lysefjord» bygges om til SHIFTR-teknologien. Fartøyet var nytt i 2006 og får dermed forlenget sin levetid. Nå som helelektrisk fartøy.

Hvem som får de øvrige kontraktene er ventet å bli annonsert innen kort tid.

16 av 17 ved norske verft

Når det gjelder å bruke hydrogen om bord i hurtigbåter er Hovland mer i tvil, selv om rederiet nå får god kunnskap om energibæreren gjennom sitt arbeid med «Hydra». For direkte overførbart til hurtigbåt er det ikke, ifølge han.

- Det systemet vi bruker på «Hydra» er marinisert onshoreteknologi. Det er altfor tungt til å brukes på en hurtigbåt. Det må utvikles, testes, typegodkjennes, og etableres en ny verdikjede for helt nye produkter før vi er klare med hydrogen på hurtigbåt. Både tankene og brenselcellene må bli betydelig lettere. I tillegg må vi ha kryogeniske pumper som er kvalifisert, forklarer Hovland.

Norled har i dag 16 aktive prosjekter ved norske verft, hvorav ni er nybygg. Ett prosjekt er ved et utenlandsk verft. Hovland understreker at dette ikke er noe de for å være snille med norsk industri.

- Norske verft er konkurransedyktige. Batteribytterobotene skal også bygges i Norge, sier han og kommer med et lite hjertesukk. - Vi trenger mer kompetanse innen engineering både ved verftene, hos rederiene og kanskje også hos utstyrsleverandørene. For det er vanvittig mye spennende vi skal gjøre de neste årene.