Ein draum av ein hurtigbåt

Det er bra aktivitet på det store verftsområdet. Sommaren har teke seg ein liten pause, og skyene ligg regntunge over ein framleis litt algegrøn Hardangerfjord. Langt der ute er det nye testar av eit fartøy som garantert vil endre både spelereglar og framtida for raske passasjerbåtar. I både inn- og utland.

Best i verda

Me er på Omastrand, ei grisgrendt lita bygd. Men her er dei like fullt vane med å finna løysingar på store maritime og miljømessige utfordringar. Det nærmar seg åtte år sidan Fjellstrand leverte batteriferja «Ampere», også den første i sitt slag. I dag veit alle kva det vart startskotet til.

Men ein ting er elektrisk framdrift på korte ferjestrekningar. Noko heilt anna er det å knekka High Speed-koden, med berre batteripakkar om bord.

– Me må vel kunne seia at Noreg er dei beste i verda til å halda seg i forkant av den teknologiske utviklinga. Og at Fjellstrand kanskje er ekstra gode. Når ting har vorte enkelt å setja saman, er det andre land som gjer det rimelegare enn oss, oppsummerar Edmund Tolo frå andre sida av bordet. Like nøkternt og rett fram som utforminga av møterommet me har plassert oss i.

Eit puslespel

Draumen om å byggja ein hurtiggåande elektrisk båt har eksistert ei tid.

– Frå politisk hald har det vore både eit ønskje og eit visst press for å få dette til. Men risikoen med å laga den første har også vore rimeleg stor. Sjølv om det er Fjellstrand som byggjer sjølve båten, hadde det ikkje vorte nokon realitet utan engasjementet frå næringsklynga NCE Maritime Cleantech. Dei har rett og slett gått opp vegen, brukt alt det dei har av kontaktar og verktøy, og fått på plass ein avtale der båten skal leverast direkte til Rogaland fylkeskommune. Og ikkje til eit reiarlag. Det har vore eitt av fleire viktige moment for å få dette i hamn. No har me samarbeidd og utvikla hurtigbåten skulder ved skulder med Kolumbus/fylkeskommunen, forklarar Tolo.

Mange gode krefter

Men Fjellstrand har definitivt også spelt tett på lag med kjende og kjære samarbeidspartnarar i vestlandsnettverket sitt. Samt fått assistanse til dei meir akademiske utgreiingane frå universitetsmiljø i Skottland og Hellas. Og frå den anerkjende modelltanken i Hamburg, HSVA.

– Leirvik AS har bygd førarhus- og passasjermodul i syltynn aluminium. Servogear er som alltid ein krumtapp når det kjem til framdriftsanlegget. Wärtsila har teke ansvar for det batteri- og energitekniske, der Corvus er sjølve batterileverandøren, fortel Tolo.

Men over og før alt dette, ligg eit EU-initiativ i form av ei tildeling på kring 120 millionar kroner frå Horizon 2020. Innanfor feltet Transport Advanced and Modular (TrAM).

Som i bilindustrien

Sjølv om «Medstraum» er optimalisert for å fungere best mogeleg på turane mellom Stavanger sentrum, Hommersåk og by-øyane, har utviklingsprosessen like fullt vore prega av at ein skal finne meir effektive produksjonsmetodar. Rett og slett få på plass ein mal.

– Ikkje minst på grunn av at slike båtar har ein tendens til å enda opp som enkeltståande prosjekt, der den neste har heilt andre mål og funksjonar. Difor tenkjer ein denne gongen heilt nytt, og har jobba målretta for å få på plass modulløysingar. Som kan skalerast opp og ned, alt etter kva hurtigbåt det er snakk om. Tankane og ideane bak minner mykje om det ein ser frå bilindustrien, der fleire biltypar vert bygd på den same plattforma. Med dei fordelane det også fører med seg når det kjem til gjenbruk av komponentar.

Batteria på dekk

Tolo har i eit langt liv vore van med hurtigbåtar som har vorte bygd kring den til ei kvar tid utvalde diesel-motoren. No er motoren vekke, og ein får mykje fridom til å tenkje nytt.

– Eg trur me har gjort noko veldig bra på «Medstraum». Alle batteria er plassert over dekk, og ikkje nede i skroget. Det er det fleire gode grunnar for. Ein av dei er at storleiken på batteria ikkje avgjer kor store skroga skal vera. Ein hurtigbåt som denne har også krav til dobbel botn. Med eit smalt skrog vert det trongt å få plassert batteri med tilhøyrande tekniske system der nede. I tillegg må det tenkjast tryggleik. Om ein hamnar i ein kollisjon, er det greitt å ha batteria ein annan stad enn der det potensielt kan kome sjøvatn inn. Prinsippet er også her litt som i bilverda. Der ligg som kjent drivstofftanken på den tryggaste plassen på køyretøyet. Andre fordeler er at det vert kortare veg til god luft for kjøling og ventilasjon. Batteria vil også vere lettare tilgjengelege for både utskiftingar, vedlikehald og dagleg tilsyn. Minuset er at me mistar ein del plass på dekk. Men ein hurtigbåt som går på batteri, vil stort sett vera ein del tyngre enn ein vanleg dieseldriven båt. Difor bør også den elektriske utgåva vera noko lengre, og då får ein automatisk litt betre plass på dekk, smiler Tolo.

Lengre og smalare

Kva gjer ein for å få eit optimalt skrog? Veldig ofte er svaret å gjere det lengre og smalare. Det har også vorte gjort på «Medstraum».

– Ein konvensjonell dieselhurtigbåt som skal ta knappe 150 passasjerar, ville normalt vore kring 24 meter lang. Batteriutgåva av denne båten hamnar på 30 meter. Og er altså vesentleg smalare. Det er ingen tvil om at me har fått på plass ei skrogutforming som er klårt betre enn det me har levert tidlegare. Og eg kan vel seia så mykje som at eg kjenner meg veldig trygg på at me skal levera frå oss ein hurtigbåt som innfrir kontraktsfarten på 23 knop. Med god margin, smiler mannen med ansvar for både forsking, utvikling og sal hos Fjellstrand.

Treng tjue minutt

Batteripakken om bord er sett saman av ekstremt mange små sylinderforma einingar. Me snakkar fleire hundre tusen batteri. Desse vert pakka i modular og sett saman i eit rack, med ein kontrollar kopla til kvar avdeling. Medan ferjer vert lada frå store boksar på kaikanten, passar det dårleg for denne revolusjonerande hurtigbåten. På ny ser ein til bilindustrien, og har tenkt å bruke seks standard hurtigladerar (CCS 2) for fylla opp «drivstoff-tanken».

– Me hadde håpa at utviklinga av større laderar for lastebilindustrien ville vore på plass allereie no, men det vil ta litt tid. Når dei kjem, truleg ein gong i 2024/25, vil dei nok bli nytta på dette sambandet. Løysinga som skal brukast frå starten av, vil gjera unna jobben med påfyll til kai i Stavanger på kring 20 minutt. Då vil «Medstraum» på ny ha omlag halvannan megawattime innanbords, og vera klar for ein ny times kjapp rundtur til by-øyane og Hommersåk.

Alt eller ingenting

Det er ikkje mange som har opplevd meir utvikling og fleire leveransar av hurtigbåtar, enn Edmund Tolo. Han kom til Fjellstrand allereie i 1985, og har sidan vore med på det meste av opp- og nedturar.

– Til liks med MF «Ampere», kjem det heller ikkje til å vera nokon diesel-framdriftsmotor som backup på «Medstraum». Det vil ikkje ein gong vera ein generator om bord. No er det snakk om rein batteridrift, som me må stola hundre prosent på. Det er den vegen det må gå. Då dieselmotorane avløyste segl, tok det femti år før mastene vart fjerna på båtane. No er tida for å frakta unødvendig utstyr med seg forbi. For ein som er utdanna motoringeniør er det mest litt vondt å seia det, men dagens elektromotorar er nok meir stabile enn dieselmotoren nokon gong har vore. Det viktige er å ha gode tryggleikssystem, og solid overvaking av batterisystemet.

Ei ny æra

Sjølv om «Medstraum» aldri så mykje er eit prosjekt som involverer veldig mange aktørar i heile Europa, er det no ein gong det tradisjonsrike verftet på Omastrand som har sydd saman det banebrytande sluttproduktet.

– Det kjennest godt, og det gjev oss forhåpentleg eit bra utgangspunkt for bygging av nye nullutslepp passasjerbåtar. Samstundes er det mange som følgjer prosjektet tett. Fleire strekningar er lyst ut for liknande fartøy, og eg trur at me er heilt i starten av ein ny tidsepoke. For både oss og konkurrentane våre. At det er mange fleire som vil satse på det same, tenkjer eg er positivt. Då vert det også ein marknad for leverandørindustrien. For ein kan ikkje putte det same utstyret i ein smal og moderne hurtigbåt, som ein gjer i store ferjer og i offshorefartøy. Me har mykje meir å hente frå tankegodset og utstyret som vert brukt i elektrifiseringa av bil- og flyindustrien. Framtida vår kjem til å handle veldig mykje om vekt og optimalisering. Og om effektive, modulbaserte design- og produksjonsmetodar som forhåpentleg vil merkast godt både på byggetid og pris, avsluttar Edmund Tolo.