- Det handler om vekt, vekt og atter vekt

«Medstraum» Men skal man klare å løse utfordringen med å få et elektrisk passasjerfartøy til å klare å bryte den magiske 23 knops grensen må vekten reduseres, over alt. Det har man lykkes med i prosjektet, og «Medstraum» har nådd en hastighet på over 27 knop under testing.

Mye av erfaringene Fjellstrand hadde fra byggingen av «Ampere» kunne også brukes i utviklingen av årets vinnerfartøy, forklarer R&D Manager, Edmund Tolo.

- Fjellstrand har beveget seg inn i markedet med batteridrift, ikke bare med «Ampere». Vi har hybridisert en rekke offshorefartøy som nå er i bruk innen havvindindustrien. Men det var «Ampere» som dannet grunnlaget for regelverket som kom i DNV og som ble utviklet parallelt med at vi bygget den.

Et annet element Tolo trekker frem er den lange hurtigbåterfaringen som Fjellstrand har.

- Den erfaringen var det ikke så mye av blant de som drev med systemer og integrering av batterisystemer. Ladeplugger og ladesystemer er store enheter som er basert på landanlegg med drift av kraner etc som vi brukte på «Ampere». De krever mye volum og har høy vekt. Vi visste at det ikke bare var vi som måtte utvikle oss, men vi måtte få med oss leverandører som også ville utvikle seg. De måtte også se et marked som kommer, og da må de se litt større på det slik at de er villige til å legge ned det arbeidet som må til for å utvikle produktet sitt videre.

«Medstraum» er spekket med ny teknologi og nye løsninger. Skroget i seg selv er av helt nytt design og er utviklet spesielt sammen med HSVA i Hamburg, i tillegg til universiteter i Skottland og Athen, og sammen er det gjort numeriske beregninger hvor man har sett på små forandringer i skroget. Så mange som 2000 ulike skrogformer er testet ut gjennom CFD Analyse. Dermed er det ekstremt optimalisert for nettopp dette fartøyet.

- Det var nødvendig å gjøre, for om bord på et dieselfartøy har man et annet vektforhold, og et annet kostnadsaspekt. Det er mer å hente på å optimalisere på dette fartøyet fordi batteripakken er en så stor del av kostnaden og vekten, sier Tolo.

Videre kommer propellinstallasjonen fra Servogear, som har fått anledning i dette utviklingsprosjektet til å optimalisere anlegget og hente frem en løsning som de ellers ikke hadde hatt tid eller anledning til å gjøre.

- Det betyr at vi har fått et propellanlegg med en virkningsgrad som Servogear sier de aldri har sett før, og er vesentlig forbedret sammenlignet med tidligere.

En båt er mer enn enkeltkomponenter

Som alle vet er ikke en båt bare enkeltkomponenter. Det handler om hvordan man setter de sammen for å skape det beste resultatet. Der har man i utviklingen gjort flere studier for vektoptimalisering av ladeanlegg, skap og komponenter om bord og hva som kan stå på land. Samlet sett har man fått til et lett anlegg.

Et tredje element er modularisering, hvor man har sett på hvordan man kan lage fartøyet på en slik måte at man kan gjenbruke deler av produksjonene i større eller mindre fartøy.

- Først ved bygging av et nytt fartøy vil vi se om vi har lykkes med å lage et system hvor både engineering og konstruksjon vil få gevinst av det vi har vært gjennom, forteller Tolo.

Han forteller at man helt fra starten av at fartøyet skulle både se ut som, og oppleves som, en hurtigbåt med gjenkjennende faktorer. Den eneste forskjellen er at den er lydløs.

- Brukervennligheten må være den samme. Vi må ikke optimalisere oss ut av den, understreker Tolo.

Måtte være lang

Men ser man «Medstraum» ved siden av fartøyet som opererer ruten i dag, er det en ganske innlysende forskjell. Nemlig lengden. Studier viste hva som var den optimale lengden på fartøyet.

- Når båten ble lengre så førte det igjen til at vi kunne få plass til batteriene over dekk. Det tror vi er en veldig god løsning. Siden denne skal oppfylle hurtigbåtkoden blir det liten plass nede i skroget til batteri, og da var det naturlig å se over dekk. Så kan man si at det er synd at man bruker et område hvor man kunne fått plass til passasjerer, men denne har plass til det antallet den skal ha. Skal man ha 100 passasjerer ekstra, må man lage en større båt, sier Edmund Tolo.

Om løsningen med å plassere batterirommene over dekk, langt fra skutesiden, er det som blir den fremtidige industristandarden er han usikker på. Men det de har sett i prosjektet er at det reduserer risikoen i forbindelse med kollisjon hvor man kan få vann inn i skroget.

- I dag er det bare lekkstabilitet som blir vurdert når det gjelder kollisjon. Men når vi ser på det, så er det en fare for brann dersom det kommer sjøvann inn i batterirommet. Det er det samme vi gjør her som når man plasserer bensintanken bak på en bil. Det handler om å ha det på et sted hvor det er minst sjanse for skader. Alt blir enklere når man får det over dekk, sier Tolo.

Fikk designhjelp av Hareide

Design av et fartøy handler også om utseende, og hvordan vi som reisende opplever den både utenfra og innenfra. Hvordan kan man løse det i et prosjekt hvor vekt er en så avgjørende del av resultatet? Svaret var å se tilbake til «Ampere», forklarer Tolo.

- Da vi bygget «Ampere» tok vi for oss en ferje av den størrelsen, og skrellet bort alt man ikke hadde behov for. Det samme har vi gjort her også. Vi tok bort alt utenom passasjersalongen, og deretter la vi til alt som skulle til for at den skal kunne godkjennes for bruk; som universell utforming, det praktiske ved kaianløp, og da ble den seende slik ut som den gjorde.

Men inn fra siden kom det også hjelp fra en meget anerkjent og erfaren designer. Einar Hareide, som kanskje er best kjent for sine bildesign fra sin tid i svenske SAAB. Han stod blant annet bak formgivningen av SAAB 900 og SAAB 9-5. Men han har også erfaring fra skipsdesign.

- Han kom inn på slutten for å få det til å se skikkelig ut, sier Tolo og ler. - Vi synes han har gjort en veldig god jobb og vi er kommet godt fra det utseendemessig, legger han til.

- For stikkordene her har vært vekt, vekt og atter vekt?

- Ja, det er et nøkkelord. Man kunne hatt en kiosk om bord, men det koster å frakte frem og tilbake på ruten og det er ikke denne typen rute som har er slikt behov.

Covid satte bremsene på

Det er et tema som er vanskelig å komme utenom når man sitter om bord i et prisvinnende fartøy, bygget under en verdensomspennende pandemi. Ikke bare har de holdt budsjettet, meg også levert noenlunde på tiden.

- Covid-19 pandemien førte til at vi brukte mer tid før vi våget å inngå kontrakten. Vi fikk en forsinkelse i prosjektet ved at vi sikret at vi faktisk klarte å bygge fartøyet, men vi har jo kommet fra det med ikke altfor store forsinkelser tross alt.

Tolo forteller at de er veldig fornøyde med samarbeidet med Kolumbus som også våget å gå i gang med prosjektet midt i pandemien, og var med og delte risikoen.

- Ved nyutvikling er det høyere risiko for at noe går galt. Et rederi har ikke anledning å justere krav underveis og må ta en større risiko. For Kolumbus og lignende moblitetsselskaper blir denne risikoen mindre og muligheten for å kunne redusere den økonomiske risikoen hvis f. eks farten eller andre krav ikke blir oppnådd.

Kolumbus inngikk kontrakt med Norled for oppfølging av byggearbeidet. Dermed fikk man ifølge Tolo brukerkompetansen for å få fartøyet slik de ønsker det.

Han trekker også frem arbeidet Maritime Cleantech har gjort med å sette sammen de som skal arbeide i sammen.

- De klarte å få tak i de rette samarbeidspartnerne, som vi kanskje ikke naturlig ville valgt dersom vi hadde fulgt den kjente landevei. Så selv om vi føler en større risiko ved å jobbe med utenlandske universiteter så har vi fått mange nye impulser. Det går jeg ut ifra de andre har fått også.

Og man må kunne konkludere med at de har lykkes, all den tid det revolusjonerende fartøyet er blitt til i løpet av ett år. Et år som også inkluderer en verdensomspennende pandemi.

- Hva betyr det for dere å vinne igjen?

- En ting er at det betyr noe for selvfølelsen, men at det også vil bety noe markedsmessig er helt klart. Ser vi tilbake til «Ampere», så gikk det for lang tid fra den ble levert til det kom flere nye kontrakter. Alle ville vente og se hvordan det gikk med den, og i mellomtiden kunne våre utenlandske konkurrenter kopiere teknologien. Det må ikke gjenta seg. Vi vet at dette virker og det er ikke utviklet på tilfeldigheter. Det er bare å sette i gang å kjøpe fra norske verft med en gang. Både verfts- og leverandørindustrien er avhengig av det, avslutter Tolo.