Ønsker å avklare teknikkens stand

- Vi vil mest sannsynlig ha en lasteier (produsent eller storbruker av flytende hydrogen) som langsiktig partner for å kunne investere i et slikt spesialisert fartøy, sier Per A. Brinchmann i Wilh. Wilhelmsen Holding ASA til Skipsrevyen.

De fire store aktørene Moss Maritime, Equinor, Wilhelmsen og DNV-GL har sammen utviklet et eget design for å redusere klimaavtrykket fra global skipstransport. Prosjektet går under navnet «Liquefied Hydrogen (LH2) bunker vessel» og lanseres i en tid der hydrogen som drivstoff virker gjennomførbart på et større marked.

- Prosjektet har vært konsentrert om lasting/lagring/lossing av flytende hydrogen. Skrog og fremdriftsmaskineri er ikke spesifisert. Dette kan gjøres på konvensjonelt vis. Vi har vurdert brenselceller for energiomfomrming om bord, men har ikke gått videre med dette ettersom tanksystemets isolasjon og utforming forhindrer at avkok av hydrogen (boil-off) må slippes ut av tankene under vanlig drift, forklarer Per A. Brinchmann, VP Special Projects i Wilh. Wilhelmsen Holding ASA videre.

Sikkerhet

Prosjektlederen i Moss Maritime, Morten Bøhlerengen forteller til Skipsrevyen at lastesystemet  er designet ut fra filosofien om å begrense tap av H2  under transport og lasting/lossing. Lastesystemet (tanker og  rørsystemer) er derfor designet med maksimal isolasjon for å minimere varmeinnlekking og derved minimere dannelse av H2 (boil-off), samt med bruk av neddykkbare pumper for overføring av flytende hydrogen til andre skip og eventuelle landterminaler.    

Sikkerheten ivaretas ifølge Bøhlerengen gjennom skipsdesignet med sylindriske vakum isolerte dobbeltveggs tanker plassert i sikker avstand fra skuteside og bunn og som tåler trykkoppbygging under lastereisen (dvs. ingern utslipp av H2).  I tillegg er bunkersfartøyet utstyrt med en en felles vent mast for eventuell nødventilering av H2 og en «Gas Combustion Unit» for redundans og håndtering av «forurenset» H2 (N2/H2).

Det er gjort noen tidlige kostnadsberegninger som gir en betydelig merkostnad sammenlignet med f.eks. LNG, som jo er det nærmeste man kommer rent teknisk.

I prinsippet kan skipet bygges av de fleste verksteder som har erfaring med LPG/LNG fartøyer. Det er ikke gjort spesifikke verkstedshenvendelser.
Økende interesse

Wilhelmsen har over tid sett at det er en økende interesse for hydrogen både som energibærer for skip og som råstoff/energi til landbaserte samfunn og industri.  

- Det har lenge vært et hull i verdikjeden mellom kommende produsenter og brukere. Vi initierte prosjektet for å kunne avklare «teknikkens stand» med hensyn til leverandører, prosesser, regelverk osv., for derigjennom å kunne forberede oss på de utfordringene som vi vil møte den dagen vi ønsker å investere i et slikt fartøy, sier Brinchmann.
Når skal skipet seile?
 

Det blir opp til markedsutviklingen for hydrogen hvor og for hvem skipet vil seile. Per i dag er det mange interessante prosjekter, men ingen er ifølge Brinchmann, modne nok til at de kan se noen dato for realisering.

- Det er store investeringer i anlegg på landsiden også som må på plass før flytende hydrogen kan bli en handelsvare. Men innen 5 – 7 år har mye skjedd på dette felt, ikke minst i Norge, sier han.