Tar kvantesprang mot nullutslipp
Hurtigbåtforbundet, som representerer 68 medlemsbedrifter innen maritim næring, har inngått en innkjøpsavtale med Bunker-Oil som kan ta hurtigbåtbransjen et langt steg mot nullutslipp, uten hjelp fra regjeringen.
Hurtigbåtforbundet representerer rundt 120 fartøyer i operativ drift og ønsker å være en aktiv støttespiller og tilrettelegger for bærekraftig rederidrift, samt jobbe aktivt for sikkerhet, trygge rammevilkår og god forutsigbarhet for passasjer- og hurtigbåter på flere felt, heter det i en pressemelding.
Nå har Hurtigbåtforbundet inngått en innkjøpsavtale med Bunker Oil i Ålesund for leveranse av HVO 100, som er et avansert biodrivstoff med betydelige reduksjoner av klimagassene CO₂ og NOx.
Selskapet kan levere til alle de aktuelle bunkringslokasjonene for medlemmene, som er spredt langs hele kysten.
Norge har som kjent et mål om å redusere klimagassutslippene med minst 55 prosent innen 2030, og med denne avtalen har HRF muligheter for sitt bidrag med 90 prosent reduksjon allerede inneværende år.
– En av fordelene med denne type drivstoff er at det ikke krever noen form for ombygging på fartøyet. Det kan man tanke umiddelbart, uttaler daglig leder i Hurtigbåtforbundet Bjarne Rygg.
Må ha forbrenningsmotor i mange år
Forbundets medlemsrederier er allerede godt i gang med det grønne skiftet. Flere av disse opererer allerede fullelektriske og hybride fartøyer i og utenfor verdensarvområdene. Driftserfaringene er positive, og regulariteten er god, spesielt i etablerte ruteopplegg med tilgjengelige ladefasiliteter og ruteplaner som harmonerer med fartøyenes begrensede rekkevidder og hastigheter.
– Utfordringene er større der man skal operere i høyere hastigheter, med tøffe ruteplaner og med krav til rekkevidder over 20–25 nautiske mil. Man trenger klimavennlige alternativer som er gjennomførbare også for mindre fartøyer med mer variable operasjonsmønstre, forklarer maritim rådgiver, Rune Midtkandal, i Hurtigbåtforbundet.
Blant rederiene i forbundet finner man mange beredskapsfartøyer i form av ambulansebåter, losbåter og redningsskøyter. Ingen av disse kan la seg styre av rekkevidder eller reduserte hastigheter som følge av stor batterivekt om bord, noe som vil kreve at man må kunne seile videre med forbrenningsmotorer i mange år fremover.
Store investeringer
Til liks med vekten på båtene er også investeringene blytunge i det grønne skiftet.
– For Geirangerfjorden alene snakker man om milliardinvesteringer om aktiviteten fra og med 2026 skal opprettholdes på 2024-nivå. Dette skal finansieres over billettmaskiner og bookingsystemer, og det må være lov å stille spørsmål rundt om dette blir økonomisk drivverdig for rederiene og turoperatørene, mener Bjarne Rygg.
Hurtigbåten blir fortsatt generalisert som miljøverstingen i mange sammenhenger. Midtkandal understreker at de fleste av disse påstandene er basert på tallunderlag fra tidlig på 1990-tallet.
– Vårt svar på dette er at det er veldig få transportmidler som har gjennomgått en mer rivende teknologisk utvikling enn hurtigbåtflåten. Det finnes flere eksempler på at kapasitet og regularitet er opprettholdt i etablerte ruter, men at energibehovet til fartøyene er halvert. Virkemidlene er vektfokus, byggematerialer, skrogutforming og fremdriftsanlegg. Her er Norge i verdensklasse uten at bransjen på noen måte har planer om å slå seg til ro med det.
CO₂-reduksjon på hele 63.569 tonn
I 2023 fikk fiskeflåten en kompensasjonsordning for CO₂-avgift på 346,8 millioner kroner. I 2025 er denne på over en halv milliard.
Bakgrunnen for ordningen var for å gi næringen tid til å omstille seg. Tilskuddet går ikke til miljøtiltak, men tar høyde for økningen i CO₂-avgift. Det sies også at kompensasjonsordningen skal gi insentiv til lavere drivstoff-forbruk, uten at det fremkommer hvordan dette skal slå ut i praksis. Det ble også uttalt fra departementsnivå at det måtte bare bli slik, i fravær av alternativer til ordinær marine diesel.
– Det finnes faktisk et meget godt alternativ til både ordinær diesel og batteridrift som fortjener å bli løftet frem i lyset. Avansert biodrivstoff gir ikke 0-utslipp, men veldig nære, noe vi mener må være et effektivt klimatiltak som kan tas i bruk umiddelbart. Det er gryteklart, det finnes allerede i drivstoffpumper rundt i landet, tilgangen er jevnt over god, og produksjonsnettverket er under stadig utvidelse, forklarer Rygg.
For HRF sin medlemsflåte er potensialet for CO₂-reduksjon på hele 63.569 tonn CO₂ per år ved overgang fra ordinær marin diesel til HVO100.
– Denne muligheten kan vi bare ikke la gå fra oss, sier Rygg og fortsetter:
– Dette vil koste noe mer sammenliknet med ordinær marin diesel. Om man setter det i perspektiv, så utgjør ekstrakostnaden for en samlet HRF-flåte knappe 24 prosent av CO₂-kompensasjonen til fiskeflåten, og dette gir en klima- og miljøgevinst som savner sidestykke i norsk samferdselshistorie.
For verdensarvfjordene ligger det an til at biogass blir akseptert som alternativ til 0-utslipp fra 2026. Biogass og HVO100 er begge definert i gruppen som avansert biodrivstoff. De har sitt opphav fra de samme råstoffene og bruken som alternativ energi for ordinær marin diesel gir dermed den samme klimagevinsten.
– Det er helt klart at HRF-flåten i verdensarvfjordene langt vil foretrekke å skifte drivstoffet på tankene kontra å ta en ombygging til en verdi på 40–100 millioner kroner for å oppfylle de nye klimakravene, uavhengig av om man klarer på sikt klarer å forhandle frem en kompensasjonsordning, fastslår Rygg og Midtkandal.
HRF håper derfor at denne nye innkjøpsavtalen vil stimulere til en grønn omstilling som virkelig kaster av seg, og som dessuten lar seg gjennomføre både økonomisk og operativt.
