Fra fossilt til elektrisk til Askøy

Allerede i februar i år kunne Skipsrevyen avsløre at rederiet satser på å bygge om to fartøy, som skal trafikkere Askøy - Bergen, mens det skal bygges et nybygg til Nordhordlandsruta. 

Under Hurtigbåtkonferansen i Bergen i oktober kunne prosjektleder Øystein Bang-Olsen fortelle bakgrunnen for hvorfor de tre fartøyene blir som de blir. 

- Fartøyet til Knarvik og Frekhaug vil benytte seg av en dieselmotor som en rekkeviddeforlenger, og er under bygging hos Brødrene Aa. De to andre, MS «Tyrhaug» og MS «Terningen», trafikkerer Trondheim - Kristiansund i dag og skal bygges om. Det er både miljøvennlig og bærekraftig, sa Øystein Bang-Olsen. 

- I tillegg er vi også glade for at Brødrene Aa leverer kvalitetssterke fartøy som er konkurransedyktige. Og de er i lokalmiljøet vårt. 

Fartøyene til Askøy blir elektriske, mens det andre blir med lavutslipp.

Sirkeldiagram

Bang-Olsen forklarte at for å elektrifisere hurtigbåtene mellom Askøy og Bergen startet man på tegnestadiet. Spørsmålet blir hvor mye batteri man må ha om bord for å flytte fartøyet i den hastigheten, og over den distansen som kreves. 

For å beskrive prosessen la han frem et sirkeldiagram. 

- I realiteten er den langt mer dynamisk parallell, hvor man stegvis går gjennom det vi kaller en batteridimensjoneringssirkel.

Det første er å gjøre en rutestudie: Hvor lang er strekningen, hvilken fart må en ha for å operere i rutetabellen og hvilket energiforbruk får man da? I dette tilfellet får man gjerne en effektkurve fra skipsdesignerne eller verftet selv, som er styrt av vekten på fartøyet.

- Man kan da lage en modell hvor vi kan variere de ulike parameterne, forklarte Bang-Olsen. 

Når det er gjort kan man henvende seg til batterileverandørene og hente inn de ulike parameterne de gir. Det man først og fremst ser på er hvilken energi som er tilgjengelig i batteriene de leverer, hvilken vekt fartøyet har, levetid mm. 

- De batteriparameterne legger vi til i rutestudien og ser hva som skjer da. Er kravet tilfredsstilt? Er den tilgjengelige energien som man har puttet inne i fartøyet tilstrekkelig for å holde rutetabellen? 

Vektsensitiv

Fordi hurtigbåt er så vektsensitiv vil energibehovet øke hvis man tilfører mer batteri og vekt som gjør at den økte energien blir spist opp av det økte energibehovet. 

- Og da er det tilbake til rutestudien. Den er som en sirkel som fortsetter å gå, noe som kan være veldig irriterende. Derfor må man tenke videre. Kan man justere fartøyskonsept eller utstyr? Vi må få til lavere vekt, og verftet må finne gode løsninger. Det er en evig kamp om å finne det optimale punktet som gir den beste konkurransekraften for å elektrifisere fartøyet, og det er vanskelig. Heldigvis er det veldig mange leverandører ute, som presenterer gode løsninger. Noe vi setter stor pris på. 

Et annet problem er selve batterimengden og volumet det krever. På noen rutesamband hvor man bytter ut et konvensjonelt dieseldrevet fartøy med et elektrisk blir det større og lengre. Årsaken er ofte fordi man oppnår et mer energieffektivt skrog ved å forlenge det. 

På de to fartøyene Fjord1 skal bygge om, «Tyrhaug» og «Terningen», var det allerede fra start et poeng å bevare fartøyene mest mulig og gjøre minst mulig inngripen. Dieselmotorene blir fjernet og erstattet med el-motorer, hvor man i maskinrommet også installerer et tavlerom. Mens det som i dag er taket over salongdekket blir det batterirom. 

- Det var ansett som en optimal løsning. Vannjet og gir blir også beholdt og integreres med el-motorene. I tillegg blir de også utstyrt med et take-me-home-genset. 

Færrest mulig komponenter

Ladepluggen som skal brukes er MCS, som ifølge Bang-Olsen var enkelt og hyllevare. 

- Og ikke minst det som har færrest mulig komponenter som kan gi driftsstans. Lading er alfa og omega for hurtigbåter. Derfor valgte vi MSC-ladeplugger på våre elektriske hurtigbåter. 

Et annet element som prosjektlederen pekte på, for å illustrere hvor sensitivt hurtigbåttrafikk kan være og hvor utfordrende det kan være å elektrifisere samband, er det nye kravet om fartsreduksjon i Vågen i Bergen fra åtte til fem knop. 

Dette er bestemt av Kystverket, etter innspill fra Bergen Havn, fordi de mente fartøyene seilte for fort. Strekningen fra kaiplass til Skolten, der man kan øke farten, er bare en kilometer. 

I praksis betyr dette 2-3 minutter økt transittid.

Da er spørsmålet om man skal lade mindre, ha kortere terminaltid eller seile fortere i en allerede presset rutetabell.

- Det som det endte opp med etter et vedtak i fylkeskommunen vil fartøyet til Knarvik justere rutetabellen slik at vi oppfyller fartøyskonfiguasjonen som er lagt til grunn. Askøyruten på sin side skal opprettholde rutetabellen, som igjen betyr at vi må øke farten. Det betyr 15 prosent økt energiforbruk på grunn av et par knop endring. Snøballen ruller og viser at få ting kan påvirke og gi store utslag som man kanskje ikke tror på forhånd. 

Til slutt så Bang-Olsen på hvilke utfordringer som ligger i fremtiden. Det ene er tilgangen på strøm, som mange har påpekt er en stor utfordring for elektrifisering av hurtigbåter. 

- For å sette det litt i perspektiv så har vi pekt på MCS og 10 megawatt. Så mye kraft på en gudsforlatt kai er kanskje samme effekten som hele bygda. Så hvordan skal du over natten finne de 10 megawattene på et slikt sted? spurte han. 

Et annet element er kaiene, som ikke alltid er tilpasset. Som nevnt blir fartøyene som ofte lengre, og da er det ikke sikkert infrastrukturen som er der i dag ikke er tilpasset. 

- Alt dette, pluss en del andre ting, ender med at risikoen ligger hos operatøren. I den forstand at det i mange anbudsforutsetninger er operatører som søker konsesjon, før stat eller fylkeskommune overtar driften, sa Bang-Olsen før han avsluttet: 

- Det grønne skiftet skal vi ha, og det kommer, og det skal vi klare. Men vi må ta inn over oss at det kommer med nye forutsetninger. Det blir ikke sånn som det alltid var før. Vi må gjøre noen inngrep, og det må vi ta inn over oss. Vi kan ikke ha det sånn som vi alltid har. Kanskje vi må se på rutetidene. Kanskje vi må endre på noe. Det er viktig at de som lyser ut anbud tar stilling til dette.