Stor, større ... størst (eller ”bust”)
I juli kom det største privateide kinesiske skipsverftet, Rongsheng Heavy Industries, for alvor i økonomiske problemer, og det store spørsmålet er om staten vil tre inn for å redde verftet. Og enda viktigere; vil Kina forlate ekspansjonslinjen innen skipsbygging, og hva blir i så fall konsekvensene av det?
Denne artikkelen er tre år eller eldre.
Hvor lenge skal kinesiske selskaper, med statsstøtte, plassere skipsordrer for å holde verftene beskjeftiget? Klarer Kina å opprettholde den unike blandingen av statsstyring og markedsøkonomi som har både imponert og forbauset det siste tiåret?
Rongsheng har ikke eksistert i mer enn syv år og er således et produkt av landets enorme ekspansjonspolitikk. Ordreboken per juli i fjor var på ca. 100 enheter tilsvarende ca. 15,5 millioner dwt.
Rongsheng er kanskje mest kjent som byggeverft for brasilianske Vale og Oman Shipping av en serie VLOC (very large ore carriers) på ca. 400.000 tonn dødvekt som ble kontrahert til fenomenale priser, der både $120 og $150 millioner i skipspris har vært rapportert (omtrent det dobbelte av dagens pris).
Per slutten av juli i år var 11 av disse levert; ett i 2011, seks i 2012 og fire i 2013. Ytterligere fem gjenstår etter planen. Hvis Rongsheng har bygget effektivt, må det har vært svært god butikk til de nevnte prisene.
Men tidene med nye, store oppdrag er forlengst over, og de siste 18 månedene er det ikke mange nye ordrer som har tikket inn til verftsgruppen. Samtidig har verftet store utlegg for betjening av lån i år, – Rmb 15 milliarder ($2,4 milliarder) nevnes.
Test case
Financial Times skriver at Kinas behandling av Rongsheng blir en “test case” for industrier som møter motgang etter en lengre oppgangstid. Det heter at eneste muligheten i Rongshengs tilfelle for å overleve, er at staten, eventuelt sammen med byer og provinsen Jiangsu, griper inn. Skipsbygging har i hvert fall i et tiår nå være en nasjonal prioritet hjulpet frem med billig kreditt og subsidier med det som følge at flere hundre skipsverft ble startet opp. Noen kom for sent i gang, – nærmest da krisen var et faktum. Kina har i dag ca. 1600 skipsverft som gir arbeid til flere hundre tusen skipsarbeidere. Mer enn halvparten befinner seg i Jiangsu provinsen der mange byer er avhengige av slik virksomhet.
Skal man imidlertid tro på de økonomiske ekspertene, vil utviklingen i Kina fremover bli styrt mer av forbruk på konsumersiden enn industriutvikling, inkludert stålindustri og skipsverft, som til nå har vært så viktig.
Trenger hjelp
China Association of National Shipbuilding Industry estimerer at to tredjedeler av Kinas skipsbygging ikke vil overleve uten assistanse fra regjeringen. En tredjedel er p.t. uten ordrer.
Tilbake til 2010 mottok verftene i landet ordrer for 1280 skip på totalt 73,6 millioner dwt. I 2012 var tallene 420 skip og 19 m dwt. 2010-ordrene gikk til 149 verft mot ordrene i 2012 til bare 69 verft.
Ved Rongsheng har det vært demonstrasjoner av oppsagte arbeidere. Flere, muligens halvparten, er blitt påtvunget “ferie”. Arbeidsstokken er kraftig redusert, – noen sier halvert. Siden verftet er privateid, skulle generelt sett muligheten for statlig assistanse være mindre enn for statseide skipsbyggere i Kina. For et halvt år siden ble grunnleggeren av Rongsheng, Zhang Zhiron, fjernet fra styrelederrollen, men eier fortsatt 48% i selskapet.
Da selskapet ble børsnotert for tre år siden, var kursen $8 per aksje – i juli har den ligget på rundt $0,80.
Tyngdekraften
For de som er opptatt av shippinghistorie og -sykluser, er det interessante tider. Mange, oss selv inkludert, har i flere år pekt på faren for shippingverden ved å gjøre seg så avhengig av ett lands utvikling. Svaret var da “andre tider nå”, “ny æra”, “paradigmeskifte” etc. Men så skulle det likevel vise seg at tyngdekraften fortsatt gjelder.
Det skal bli interessant å se hva myndighetene vil gjøre dersom store rederier (statseide) får problemer. Det er ingen tvil om at mange av disse overkontraherte da alt så som lysest ut, og noen har steppet inn (muligens tvunget?) da utenlandske rederier kjempet som hardest for å komme seg ut av sine forpliktelser.
Kinas flåte har ekspandert i turbofart, og på ett tidspunkt var det åpenlys debatt der kinesiske rederier ville ha malmtransportene fra Brasil i stedet for Vale med sine mange nye 400.000 (til tross for at størsteparten faktisk skulle bygges i Kina).
Som nevnte i forrige Markedsrapport, har Kina stått for ca. 50% av etterspørselsveksten for shipping kapasitet det siste tiåret. Siden 2010 har Kina stått for nesten 40% av alle nybygg levert, og “bygget i Kina” utgjør nå ca. 20% av den globale flåten. Kina har nesten 40% av nåværende ordrebøker. Super-boom’en hjalp landet til å sikre seg en fremtredende shipping posisjon.
Cosco også
COSCO Corp (registrert i Singapore) rapporterte et resultat i andre kvartal som var halvert i forhold til året før. Grunnen er nettopp slowdown innen skipsbygging og dry bulk shipping. Selskapet eier 51% i det største verftsgruppen i Kina samt 12 bulk carriers. Forøvrig topper Cosco Fortune Chinas 500 “red ink” liste. Ikke akkurat god reklame.
For to år siden fikk man en forsmak på hva som kan skje da COSCO ikke ville oppfylle kontraktsbetingelsene og lot være å betale (skyhøye) hyrer for innbefraktede skip. Men med press ”ovenfra” måtte selskapet til slutt gjøre opp for seg. Neste runde med problemer kan komme dersom ikke fraktmarkedet bedrer seg betydelig slik at de kostbare nybyggene kan nedbetales. Da kan det muligens bli snakk om kinesisk proteksjonisme.
zachs@skipsrevyen.no
