Et spennende år for nordlige sjøruter

Etter det store gjennombruddet for transport gjennom Nordøstpassasjen i 2012, var det spennende å se hvordan sesongen i 2013 skulle utvikle seg. Den totale aktiviteten ble enda større, men den internasjonale gjennomfarten slik vi så den i 2012 ble noe mindre. 

[quote_center]Russerne bygger mega-isbryter (60MW), men det haster med å bygge flere skip for at ikke infrastrukturen skal falle sammen i 2010[/quote_center]

I 2012 var det nærmere 50 transittseilinger gjennom Nordøstpassasjen, og med et transportvolum på 1,26 mill. tonn. I 2013 seilte det også flere store tankskip, bulkskip og LNG tankere, men altså ikke med samme omfang som året før. Det karakteristiske med 2013 sesongen har vært en større aktivitet internt på den nordlige sjøruten langs Sibirkysten. I dette ligger også noe militær aktivitet, samt noe seismisk kartlegging på de store kontinentalsokkelområdene i Karahavet, Laptevhavet og Chukchi sjøen.

Den interne trafikken langs sjøruten er imidlertid oftest ikke en del av en gjennomgående trafikk. Last til og fra Pevek i Øst-Sibir går oftest via Beringstredet, mens trafikken i Karahavet dekkes med skip fra Murmansk og havnene i Kvitsjøen.

Med unntak av nikkeltransporten fra Dudinka i Jenisej-elven er all trafikk sesongbetont og knyttet til tiden hvor issituasjonen er gunstig. Den første seilasen inn i "isødet" i 2013, fant sted i midten av mai da det russiske bulkskipet Yuriy Arshenevskiy ble assistert til Severnaya Zemlya av atomisbryterne Rossiya og Vaygach. Bulkbåten er et av de 19 skipene som ble spesialbygget i Finland for den nordlige sjøfarten på 80-tallet – kalt SA-15 type. Skipene er konstruert for å seile i 1,5 m tykk sub-arktisk is uten isbrytereskorte.

En måned senere gikk første konvoien hele ruten fra vest mot øst. Det var tankskipene Varzuga og Indiga som ble assistert av Vaygach. Tankskipene, som drives av Murmansk Shipping Company, var de første tankskipene som fikk isforsterkede azimuth-thrustere (ABB) som et ledd i et forskningsprosjekt mellom Finland og Russland. Det spektakulære med denne første seilasen til Pevek var at konvoien valgte en rute på nordsiden av Severnaya Zemlya og ikke gjennom Vilkitskiy stredet som er den vanligste ruten.

Uken etter, den 3. juli, passerte det danske panamax bulkskipet Nordic Orion nordspissen av Novaya Zemlya mot øst. Det danske skipet ble assistert av atomisbryteren Taymyr, og også denne konvoien valgte den ekstremt nordlige ruten som går på nordsiden av Severnaya Zemlya og de Nysibirske øyene. En slik ekstrem rute så tidlig i sesongen skaper rimeligvis en del vanskeligheter med isen, og ikke før 23. juli var de ved Beringstredet. Selv om de på deler av den 2300 nm lange snarveien mellom Atlanteren og Stillehavet hadde assistanse av to atomisbrytere ble gjennomsnittshastigheten ikke høyere enn ca. 5 knop. Av de ikke-russiske rederiene som har benyttet den nordlige sjøruten mest er danske Norden, men også i år kunne vi se norske tankskip bruke passasjen. I år var det Marinor og Mari Ugland som viste det norske flagget på seilasen østover langs Sibirkysten. Begge skipene drives av Thome Ship Management i Singapore.

Arctic Aurora førte LNG-last

I 2012 ble den første lasten med LNG ført gjennom Nordøstpassasjen, men også i år ble det skipet en last med LNG. Det var den 102,000 GT store Arctic Aurora som i år tok en last fra Melkøya til Japan i slutten av september, en tid på året som normalt regnes for den enkleste. Ruten som skipet fulgte fra Novaya Zemlya til Beringstredet var vel 2500 nm og skipet holdt en gjennomsnittshastighet på ca. 8 knop. Ruten gikk da gjennom Karaporten, videre til Vilkitskiy-stredet og så på nordsiden av de Nysibirske øyer.

Det er store forventninger til at den nordlige sjøruten i fremtiden skal bli en viktig rute for LNG fra Nordvest-Russland. Spesielt gjelder dette når den nye LNG-fabrikken i Sabetta i Ob-gulfen står ferdig om 2-3 år.

Det er nå under bygging flere isforsterkede tankere for denne trafikken. Under fjorårets sesong vakte det en del oppsikt at et kinesisk isbrytende forskningsskip seilte både den nordlige sjøruten og over selve Polhavet. I 2013 fulgte kinesiske Cosco opp med å sende det 19,000 GT store containerskipet Yong Sheng til Europa, via den kalde passasjen i nord. Det kinesiske skipet ble eskortert av atomisbryteren 50 Let Probedy rett etter at presidenten i IMO, Koji Sekimizu, hadde vært med den fra Dikson til Pevek, og blitt orientert om skipsfarten langs den nordlige sjøruten.

Den siste internasjonale gjennomseilingen var det de finske offshoreskipene Nordica og Fennica som stod for. De isforsterkede skipene som hele sommeren har jobbet utenfor Alaska valgte altså snarveien via Nordøstpassasjen hjem til isbryteroperasjoner i Bottenviken i begynnelsen av november. På veien fra Alaska til Barentshavet hadde skipene assistanse av de tre atomisbryterne Vaygach, Taymyr og Yamal. Fennica nådde åpent farvann i Barentshavet den 18. november.

Omtrent samtidig med de finske båtene seilte tungløftskipene HHL Lagos og HHL Hong Kong ruten. Skipene er av samme type som i 2009 skapte historie ved å være første utenlandske skip som fraktet last over den nordlige sjøruten – da operert av Beluga Shipping i Tyskland. Nå har skipene Antigua Barbuda flagg og opereres av Hansa Heavy Lift i Hamburg.

Tankskipet Indiga, som startet årets sesong, ble også sesongens siste. Den 25. november seilte den ut Karaporten mot Murmansk etter atomisbryteren Yamal. Sammen med Varzuga hadde da tankeren seilt ni turer langs Sibirkysten i 2013. Samtidig som Yamal gikk mot Murmansk ledet Taymyr den russiske produkttankeren Bukhta Slavyanka ut i åpent farvann ved Beringstredet.

Ikke bare handelsskip

I tillegg til trafikken som er beskrevet over, har det vært mye aktivitet med kartlegging av havbunn og geologi. Mye av dette henger sammen med forventninger om rike oljeforekomster i områdene som nå gradvis åpnes ved at isen trekker seg tilbake.

En annen viktig faktor er kyststatenes behov for kartlegging i forbindelse med krav om utvidelse av økonomiske soner utover 200-mil – noe den nye havrettskonvensjonen legger til rette for. Ekspedisjoner fra flere land har derfor gjort seismiske undersøkelser i selve Polhavet. I Karahavet har bl.a. det norske seismikkfartøyet Geo Celtic utfør seismiske undersøkelser i det samme området hvor den store boreoperasjonen nå planlegges sommeren 2014.

I forbindelse med denne boreoperasjonen var også den russiske isbryteren Kapitan Dranitsyn sommeren 2013 aktiv i forhold til planlegging av boreoperasjonen til ExxonMobil og Gazprom. Den store boreoperasjonen med riggen West Alpha i 2014 vil involvere ca. tolv offshoreskip fra Norge og Danmark. Viking Supply Ships vil være sentrale aktører sammen med skip fra Siem, Rem og Island Offshore.

Nytt for 2013 sesongen var det at en konvoi med marinefartøy seilte fra Murmansk til de Nysibirske øyer hvor man startet arbeidet med å gjenåpne et militært anlegg som bl.a. skal ha i oppgave å overvåke skipsfarten langs den nordlige sjøruten.

Isen i full oppløsning

De senere årene har det vært mye fokus på at isen i Polhavet viser en relativt rask nedsmelting – noe som har aktualisert bruken av de nordlige sjøruter i sommerhalvåret og utover høsten. Når det er sagt er det viktig å være oppmerksom på at det fortsatt er store isvariasjoner og mange teknologiske og økonomiske hinder for at Nordøstpassasjen kan bli en betydningsfull skipsrute på linje med for eksempel Suezkanalen.

I 2007 skapte den ekstremt lave isutbredelsen store overskrifter – bare ca. 4,2 mill. km2 ved minimum – en utbredelse som ekspertene først hadde forventet omkring 2050. I 2012 var det en ytterligere reduksjon på ca. 20 prosent ved sommerstid, hvilket førte til store forventninger for 2013 sesongen.

Når nå frostsesongen igjen har satt inn kan vi se tilbake på et noe vanskeligere is-år. Selv om vi tidlig så iskanten trekke seg særdeles langt nordover ble det aldri helt isfritt i Vilkitskiy stredet. Dette skapte i perioder vanskeligheter for skipsfarten som normalt seiler i nesten isfrie farvann i sommersesongen. Ved en anledning fikk et russisk tankskip en is-skade som medførte noe lekkasje av olje.

Aldrende isbryterflåte

Siden 1959 har hele ni russiske atomisbrytere vært i drift på den nordlige sjøruten. Det har vært vanlig å betrakte levetiden på disse skipene til 30 år, og i tur og orden har skipene blitt utfaset uten at nye er bygget i samme takt. I 2013 ble Rossiya utfaset, og man har nå kun fire store atomisbrytere i drift. For alle de gjenværende skipene ble kjølen strukket på 80-tallet, hvilket betyr at også disse er inne i sin siste fase.

Også i 2013 har vi sett den nyeste av isbryterne, 50 Let Probedy, seile flere turer til Nordpolen med cruise-turister. På turen i august kunne de feire besøk nummer 100 for et overflatefartøy på Nordpolen. På den siste av disse turene, som fant sted i slutten av oktober, brakte skipet den olympiske ilden til Nordpolen, hvor det ble gjennomført en spektakulær tv-sending.

I erkjennelse av at det nå haster med fornying, ble det i 2013 satt i gang bygging av en ny kjempeisbryter med en brutal ytelse på hele 60MW (82,000 HK). Med en noe større bredde enn de gamle båtene, kan det også tyde på at det legges opp til eskorte av større skip. Den nye båten er budsjettert å koste 1,2 mrd. € og skal være ferdig i 2018. Det er imidlertid verd å merke seg at det haster med å komme i gang med bygging av flere isbrytere hvis ikke infrastrukturen skal falle sammen omkring 2020.

Hva med Nordvest-passasjen?

Av naturlige grunner har ikke Nordvestpassasjen vært gjenstand for samme optimisme som sin russiske konkurrent. Grunn til dette er at det normalt er vanskeligere isfarvann, samt at det ikke finnes infrastruktur i form av store isbrytere som kan bidra med eskorte. Canada har dessuten vært særdeles restriktive i forhold til å åpne for skipsfart i disse vanskelige farvannene.

Det er imidlertid ting som kan tyde på visse forandringer. I likhet med Russland planlegger nå Canada bygging av en ny super-isbryter. I september kunne vi også være vitne til at det isforsterkede danske panamax bulkskipet Nordic Orion seilte med kull-last fra vestkysten av Canada til Finland, via Nordvest-passasjen. Skipet hadde tidligere i sesongen seilt Nordøst-passasjen, og ble dermed første store handelsfartøy som har seilt begge passasjene.

På turen gjennom det canadiske øyriket hadde skipet ingen isbrytereskorte, selv om det til tider var temmelig tøffe isforhold i Franklinstredet. Seilasen med Nordic Orion var faktisk første gjennomseiling av denne typen siden den amerikanske tankeren Manhattan gjorde sin legendariske passasje i 1969.