Markedsperspektiver

Chief economist ved Lorentzen & Stemoco, Nicolai Hansteen, forklarte at de globale markedsperspektivene nå ser bedre ut enn tidligere. Verdensøkonomien er estimert å øke med henholdsvis 4,8 og 4,2 prosent i 2010 og 2011. Men han bemerket at Kina, India og Brasil forventes å ha en langt høyere vekst enn eksempelvis USA og Eurosonen. Både Kina og India ligger an til en årlig økonomisk vekst på nærmere 10 prosent. En av årsakene til veksten i Kina og Japan er økt eksport. USA og Europa opplever på sin side en betydelig økning på importsiden. I løpet av 2010 har den amerikanske containerimporten økt 11 prosent, og denne utviklingen er med på å skape en forrykning på handelsbalansen.
I forbindelse med ordreinngangen blant norske verft, forklarte Hansteen at omfanget har vært i det nedre sjiktet av hva som kunne forventes, men at det er håp om forbedret inngang i 2011 og 2012. Analysen fra Lorentzen & Stemoco indikerte også at andelen offshorefartøyer trolig vil minke de neste årene. I 2009 utgjorde offshorefartøyer 94 prosent av leveransen fra norske verft, og for 2011 vil dette tallet sannsynligvis fortsatt ligge godt over 90 prosent. For 2012 estimeres det imidlertid at andelen vil synke til 75 prosent.
Til tross for usikkerhetsmomentene, fremholdt likevel Hansteen at den norske maritime klyngen har en unik posisjon, grunnet stor fleksibilitet, olje- og gassektoren, lave indirekte kostnader samt erfarne og dyktige arbeidsledere og operatører.
Hvor går veien videre?
På vegne av det britiske meglerfirmaet Clarkson PLC, tok adm.dir. Martin Stopford turen for å rette søkelyset mot hvordan skipsfart og globalisering har utviklet seg frem til i dag, og hvordan dette kan tenkes å utvikle seg videre. Han brukte mye tid på skipsfartshistorie, men mest interessant var imidlertid vurderingen av fremtidsutsiktene. Stopford vektla først og fremst at endring ikke kommer over natten. Progresjon skjer alltid gradvis, store paradigmeskifter ser vi sjelden. Det tok 100 år for fossilt brensel å få fotfeste, så det er ingen hensikt å forvente umiddelbare resultater, forklarte han.
Perioden frem til 2050 blir, i følge Stopford, svært utfordrende av flere årsaker. Om dagens utvikling av frakt via sjøveien fortsetter, vil dagens åtte milliarder tonn årlig frakt ha økt til 27 milliarder tonn i 2050. Skipsfarten vil dermed tredoble sitt carbon footprint, og dette vil ikke aksepteres av regulerende entiteter. Når olje- og gassindustrien når sitt klimaks vil fossilt brensel også bli for dyrt, og dermed er et “no change scenario” ikke plausibelt. Alternativer for tradisjonelt fossilt brensel er det imidlertid få av, forklarte Stopford. Gassmotoren er et godt alternativ mens eksempelvis atomkraft blir for radikalt. Skipsfarten står likevel utvilsomt foran endringer som følge av både økonomisk og regulativt press.
Men for de selskaper som anerkjenner endringsprosessene, og tilpasser seg deretter, er fremtiden lys, var siste ord fra Stopford.
Verktøykasse
Tellef Tellefsen i Eksportfinans rapporterte fra “verktøykassen”. Mer konkret gikk dette ut på endringene som kom med tiltakspakken for skips- og utstyrsindustrien i vår, og resultatene sett fra Eksportfinans’ og GIEKs ståsted. Kravet om norsk andel i eksportkontrakter ble senket fra 50 til 30 prosent, noe som medførte at Eksportfinans og GIEK kom på linje. Videre ble virkeområdet til 108-ordningen (CIRR) utvidet samtidig som GIEKs garantiramme ble økt fra 110 til 120 milliarder kroner. Tellefsen vurderte virkningene av verftspakken som positive, og pekte på økt fleksibilitet og forutsigbarhet, samt at Eksportfinans’ utvidede virkeområdet med hensyn til “nasjonal interesse” åpnet opp nye muligheter.
Eksportfinans og GIEK har oppnådd en større markedsandel de siste årene, og Eksportfinans forventer i løpet av 2012 å finansiere bortimot alle norske skip innenfor sitt virkeområde. Frem til Verftskonferansen i november var det for 2010 plassert 31 nye ordrer på skip ved norske verft, og Eksportfinans mottok, i følge Tellefsen, søknad på alle 27 skipene som var aktuelle å finansiere.
Som følge av den økte markedsandelen og betydning gjennom finanskrisen, konkluderte Tellefsen med at GIEK og Eksportfinans har økt sin betydning som verktøy for myndighetene.
Etter finanskrisen
Møreforsking har som tidligere gjennomført en analyse av den maritime klyngen i Møre og Romsdal, og Arild Hervik og Oddmund Oterhals presenterte under Verftskonferansen perspektivene for 2010. Først fremst ble det konkludert med at 2010 vil være et rimelig greit år med tanke på omsetning, til tross for en høyere omsetning i 2009. I følge Møreforsking ser også klyngemekanismene ut til å ha fungert under finanskrisen samtidig som ordreinngangen har tatt seg opp tidligere enn forventet.
Men for rederinæringen i fylket har resultatutviklingen vært dårlig. Den gjennomsnittelige resultatgraden for rederiene i fylket var i 2009 i overkant av 33 prosent, mens det for 2010 estimeres i overkant av 17 prosent.
For verft og leverandører vil ordreservene måtte tæres på utover i 2011, var beskjeden fra Hervik og Oterhals. Fortsetter den noe oppadgående trenden kan imidlertid 2011 bli et greit år. De aller fleste vil hvert fall overleve, eventuelt med en konsolideringseffekt.
Operasjoner i dype farvann er et av segmentene Møreforsking mener har gode utsikter. Høye oljepriser og stor aktivitet globalt er en viktig drivkraft i dette markedet. Da klyngemekanismene gir de største komparative fortrinnene i en markedsform med kvalitetskonkurranse, lover dette godt for norske bedrifters satsing på stadig mer avanserte produkter. Riktig nok så lenge det er mulig å opprettholde en svært krevende kostnadsmessig konkurranseevne.
Offensiv satsing
Rem Offshore ASA er en av de mest ekspansive og offensive rederiene om dagen, og CEO Åge Remøy var til stede under Verftskonferansen både for å snakke om rederiets historie og fremtidsutsiktene. Ikke uventet står “striden” med Solstad Offshore og delingen av rederiet i 2009 som en viktig skillelinje. Remøy kunne fortelle at en av hovedambisjonene for rederiet er å nå tilbake til størrelsen før delingen. Gjennom flere store kontraheringer er dette målet nesten nådd.
I sin analyse av fremtidsutsiktene vektla Remøy, på lik linje med Møreforsking, oljeprisene og oljeselskapenes videre operasjoner som en av de viktigste drivkreftene. Han påpekte også en tendens der oljeletingen skjer på stadig dypere vann, og der “nordsjøtonnasje” vil fortsette å være ettertraktet. Eksempelvis i farvannene utenfor Brasil.
Under sitt foredrag på Verftskonferansen ønsket også Remøy å rette oppmerksomheten mot de statlige rammevilkårene, spesielt skattleggingen. Han fremholdt at med dagens skattesystem har de med langsiktige visjoner for skipsfart i Norge, endt opp med å bli taperne. Også formueskatten har, i følge Remøy, svært negative bivirkninger. Han refererte til sin personlige situasjon der han betaler over dobbelt så mye i skatt som han har i in

ntekt. Dette er penger Remøy mener kan brukes langt mer konstruktivt enn å betale til statskassen.