Hvem skal utføre malmtransportene fra Brasil til Kina

I SR nr. 3/2011 (Vale ekspansjon – riktig timing? – første VLOC i operasjon) var vi inne på nettopp et slikt mulig scenario. Vi skrev blant annet
”Vale vil som man forstår, ta seg av egne transporter med egne skip. Samtidig bygger Kina opp sin flåte i den samme hensikt – å transportere egne varekjøp med egne skip. Så får man se hvor stor plass det blir det tredje part som i stor grad utgjøres av greske rederier i dag, mens Norge tidligere befant seg i denne gruppen.”
Her tegner det seg til maktkamp i tiden fremover. Vale som gruveeier er i en svært sterk posisjon, men det er også Kina som største forbruker av malmen. Ansporet av et fantastisk fraktmarked som varte i fem år, bestemte begge parter seg for en enorm ekspansjon som rederier. Kort sagt: I stedet for å betale skyhøye fraktrater til tredje part, vil de sikre seg disse inntektene selv. Var det klokt eller havner de i samme fellen som andre tidligere har gjort?
For som vi også skrev: “Eller kan det verste skje (for Vale), nemlig at volumene avtar samtidig som prisen på jernmalm faller. Det gir fordel til Australias BHP Billiton og Rio Tinto med sin geografiske nærhet til kjøperne. Vale kan da ikke dra full nytte av en markedsnedgang som befrakter da selskapet først må beskjeftige sine egne store skip. Et slikt scenario behøver ikke være usannsynlig.”
“Let the shipping industry do the transport thing”
var utsagnet nå fra Mr. Zhang, som tidligere var deputy director of the water transport division of China’s Ministry of Transport, … og “Vale is seeking to control the freight market as it has done with iron ore prices.”
Og Zhang Shouguo, executive vice chairman of the China Shipowners Association, uttalte at Vale bør engasjere shipping selskaper til å utføre transportene.
Antallet 400.000 tonnere som er blitt kontrahert av Vale diskuteres, men i denne forbindelse nevnes 19 nybygg i tillegg til eksisterende store bulkers under Vales kontroll. Det første nybygget var «Vale Brasil» som var tiltenkt en reise til Kina på jomfruturen, men ble omdirigert til Italia i stedet visstnok grunnet draft-restriksjoner.
Og nettopp størrelsen er et viktig moment for hittil foreligger ikke tillatelse til å bruke større skip enn opp til 300.000 dwt for jernmalm til Kina grunnet sikkerheten og miljømessige hensyn. Zhang uttalte også:
“Many shipping companies may incur losses because of the monopoly on the route. We’ve made it clear to the government that we object to the major cargo owners building their own fleets.”
Spørsmålet er naturligvis om han snakker på vegne av alle uavhengige rederier eller kun for de kinesiske? Koreanske STX Pan Ocean Co har i hvert sikret seg en mega-kontrakt for Vale som strekker seg over 25 år. Det skulle være unødvendig å tilføye at kinesiske rederier godt kunne tenke seg denne kontrakten.
Stålproduksjonen
Og når dette skrives, kommer det en rapport fra China Iron and Steel Association om at stålproduksjonen i landet vil avta i andre halvår – i direkte motsetning til det som verdens største gruveselskaper mener. Hvem får rett? De siste tallene om stålproduksjonen tyder ikke akkurat på avmatning, for Kinas produksjon steg med 11,9% år/år i juni og hele 15,5% i juli, en sterkere utvikling enn månedene før der tallene var +7,8% for mai og +7,1% for april.
Som grunn for avtagende tempo fremover nevnes svakere utvikling i eksporten av stålprodukter og fallende aktivitet innen bil- og skipsbygningvirksomhetene. En stigende inflasjonstrend er også et moment. Men byggevirksomheten i landet ventes å bli opprettholdt.
zachs@skipsrevyen.no