DNV heller (is)kaldt vann i blodet på Nordøstpassasje-optimistene

Det var seniorrådgiver Morten Mejlænder-Larsen i DNV som presenterte studien, som konkluderer med at de negative elementene overstyrer de positive. De positive er som kjent en mye kortere distanse å seile fra de nordlige deler av Asia til Europa, med påfølgende redusert drivstofforbruk og dermed mindre miljøutslipp. Fra Yokohama til Rotterdam er det via Suez-kanalen 20.500 kilometer, mens ruten via Beringstredet er på 12.000 kilometer. Ganske mye å spare altså, hele 40 prosent. Men de negative elementene står i kø: Svekket regularitet, spesialdesignete skip, nedising, søk og redning, pålegg om isbrytereskorte og stor usikkerhet med hensyn til byggepriser og brennstoffpriser.
Hvor stor blir besparelsen?
DNVs prosjekt har hatt som mål å finne ut når kurven for en arktisk container-trade krysser den kjente kurven for Suez-trade, med hensyn til lønnsomhet. Med andre ord fra hvilket år det vil lønne å seg å gå over polhavet, og hvor stor besparelsen blir i forhold til å gå via Suezkanalen. Antakelsen har vært en gang mellom 2020 og 2050. Men noe sikkert svar gir ikke analysen.
Potensialet for en arktisk sjørute er 3,2 millioner containere pr. år mellom de nordlige deler av Asia, for eksempel Yokohama, og Rotterdam, som er den første distansen som vil bli lønnsom. Jo lenger sør man kommer i Asia, jo mindre lønnsom blir den arktiske ruten. Men uansett er det ikke småtterier man snakker om i potensielle besparelser.
DNV har lagt til grunn at selv i 2050 er ikke polhavet isfritt, selv med de mest radikale klimaprognosene. Den globale oppvarmingen fører til at sommer-isen trekker seg tilbake, mens vinter-isen stort sett er uforandret. Dermed blir det en forutsetning at skipene som skal trafikkere polhavet, må ha isklasse. IACS opererer med tre typer isklasse, PC5 (year-round operation in medium first-year ice), PC4 (year-round operation in thick first-year ice) og den tyngste klassen, PC3 (year-round operation in second-year ice). DNV slår fast at skip som skal gå gjennom polhavet må ha PC3. Men selv i 2010 er PC3 i underkant av det man må ha for å gå over polhavet.
Ned-ising av containere
Skal man gå om vinteren, kommer det i tillegg andre utfordringer enn isen. Værforholdene med polare lavtrykk kan bli ekstreme, det er mye tåke, og det er fare for nedising av skipet. Det betyr blant annet at man må ha utstyr for å av-ise skipet. Nedisingen oppstår gjerne før og etter man går inn i polhavet, og det betyr blant annet at isen må være fjernet før containerne skal losses.
DNV har funnet ut at den mest velegnete skipsstørrelsen for polhavet er et 8600 TEU-skip, på grunn av motorkraften. Som nevnt må skipet være spesialdesignet, og DNV har vurdert tre alternative løsninger. Enten et vanlig isforsterket bulkskip med bulb-baug, eller et skip med isbryterbaug, eller et skip med isbryter-hekk og ordinær bulb-baug. Det første alternativet egner seg best for sommeroperasjoner, mens de to sistnevnte kan seile året rundt. Tross alt skal skipene gå mest i isfritt farvann, og da vil det lønne seg med et ordinært, isforsterket skrog. Alternativet med isbryterbaug vil være hensiktsmessig i isen, men lite lønnsomt i isfritt farvann. Det tredje alternativet er trolig det mest hensiktsmessige, men det dyreste å bygge, siden det fungerer som et ordinært bulkskip i isfritt farvann mens det går med hekken først gjennom polhavet. Byggekostnadene har DNV anslått til 160 millioner dollar for det første alternativet (bulbous bow), 180 millioner dollar for det andre (ice breaker) og 200 millioner dollar for det tredje (double acting), alle tall basert på 8600 TEU-størrelse. Et ordinært containerskip i denne størrelsen har til sammenligning i dag en prislapp på rundt 130 millioner dollar.
Stor usikkerhet
De tekniske utfordringene lar seg altså løse, selv om det vil koste. Men det er en rekke andre utfordringer som DNV har hatt problemer med å sette en prislapp på. Det gjelder ting som for eksempel evakuering og redning. Her fins det ingen gode løsninger pr. i dag. Det gjelder faren for utslipp til miljøet. Lenser og oppsamlingsutstyr kan man glemme å bruke i polhavet. Og det gjelder ikke minst problemet med regularitet, som er en kjempeutfordring. Den eneste løsningen i så henseende måtte være å satse på frakt av varer og gods som ikke krever regularitet.
Blir det behov for isbryterassistanse, løper kostnadene fort opp i store beløp. En isbryter koster minst 50.000 dollar dagen, og store skip vil gjerne ha behov for to isbrytere. Konvoiarangementer kan også bli aktuelt, med alt det fører med seg av venting og organisering.
Det DNV imidlertid har tallfestet, er transitt-tiden gjennom polhavet for de tre alternativene. Sammenligningsgrunnlaget er transittiden via Suezkanalen fra Yokohama til Rotterdam, som er 18 dager, sommer som vinter. Best ut kommer double acting-skipet, som har en gjennomsnittlig transittid over polhavet på bare 11 dager om sommeren, og 17 dager om vinteren. Det gir et gjennomsnitt på 14 dager på årsbasis, altså fire dager å spare i forhold til Suez. De andre skipstypene kommer dårligere ut. Isbryteren vil bruke 13 dager om sommeren og 17 dager om vinteren, i snitt 15 dager. Bulbous bow vil bruke 11 dager om sommeren og 22 om vinteren (med isbryterassistanse), i snitt 16 dager.
De vesentligste risikoelementene relatert til suksess er altså følgende: Design, evakuering og redning, miljøutslipp, regularitet, nødvendige transportvolumer og beregning av kostnader. Analysen konkluderer med at det tross alt er et potensiale for gevinst i fremtiden, men at man ikke skal undervurdere usikkerheten. Dessuten er DNVs egne beregninger følsomme for endringer i handelsmønsteret, brennstoffkostnader og transportvolumer.