Verftssituasjonen i Brasil
Går vi tilbake 30 år, var Brasil en supermakt i skipsbyggingsindustrien. Landet som i glansdagene var nummer to i verden, ble etter hvert redusert til en ubetydelighet. Så har ting begynt å endre seg. Verftsindustrien er i ferd med å bygge seg opp igjen, men det er en relativt kaotisk affære som i stor grad hviler på kravene til lokalt innhold.
Denne artikkelen er tre år eller eldre.
Totalt er det i overkant av 40 verft i Brasil som bygger skip og rigger, hvorav noen fortsatt er under oppstart. Selv om mange av disse utvilsomt leverer gode produkter, er det likevel flere store utfordringer mht til dagens brasilianske verftsindustri. Hovedsaklig gjelder dette kvalitet, leveringsdyktighet, pris, samt tilgangen på tørrdokker for reparasjoner.
Det er etter åpningen av Wilson, Sons sitt verft i april, åtte nye verft under bygging/oppstart i Brasil. Om estimatene for den brasilianske olje- og gassindustrien fremover mot 2020 holder noenlunde mål, skal det visstnok bli behov for enda flere verft.
Dette reiser imidlertid en del spørsmål. For det første: Hvor skal man finne folk til å arbeide på disse verftene? Det er allerede i dag et stort problem å finne kvalifiserte ansatte. Man kan ikke gi bønder et sveiseapparat, og forvente at vedkommende kan å bygge båt. Og selv om mange fortsatt er meget positive utad til den videre utviklingen i offshore-industrien i Brasil, skal vi huske at Petrobras, som utgjør 90 prosent av landets olje- og gassindustri, sliter i motvind. Produksjonen har gått ned, og selskapet har mye gjeld. Estimatene for veksten fremover har allerede blitt redusert én gang.
Det er allerede flere verft som har tynne ordrebøker, og Skipsrevyen erfarer at flere verft nå er ute og oppsøker rederiene – også verft som vanligvis bare leverer til eget konsern. Så om en videre oppbygging av nybyggingskapasiteten faktisk er sannsynlig, anser vi hvert fall som høyst usikkert.
Se bare problemene knyttet til å bygge fartøyer i Brasil i dag. Kvaliteten på håndverket og evnen til å levere nybygget til avtalt tid og pris er høyst varierende. Adm.dir. Felipe Meira i Farstad Shipping i Brasil, sier at om man skal overleve i Brasil over tid, må man bygge der. Men dette handler om overlevelse. Han ville aldri ha satset sine egne penger nettopp på grunn av de ovennevnte årsakene, sier han. Meira mener det fortsatt er en lang vei å gå for brasilianske verft. Han peker på at det har vært meget lite investeringer de siste 20 årene. Da er det mildt sagt krevende brått å skulle bygge opp kapasitet og begynne å bygge kompliserte fartøyer.
Så har vi prisnivået. Ser man bort fra de uheldige rederiene som har opplevd galopperende kostnader i visse halvkatastrofale prosjekter, er det også på generelt grunnlag en kostbar affære å bygge i Brasil. I følge Maersk Supply Service i Brasil koster det fort 35-40 prosent mer å bygge en stor AHTS i Brasil sammenlignet med Norge.
Reparasjon en flaskehals
En av de aller største flaskehalsene i Brasil om dagen, er den manglende reparasjonskapasiteten. Ikke bare finnes det altfor få tørrdokker, kostnadene er skyhøye, og vi hører historier om fartøyer som blir liggende mye lenger enn planlagt, noe som igjen kan føre til problemer med rederiets kunder. Så da er det kanskje naturlige å dokke fartøyene utenfor Brasil? Forlater man brasiliansk farvann, fører dette imidlertid til uheldige konsekvenser i forhold til kontrakten skipet er på. Maersk er derfor en av rederiene som prøver å gjøre reparasjonene i Brasil så langt det er mulig, og vanligvis ved et par faste verft i delstaten Rio de Janeiro. Men prisene skal være nærmere det dobbelte sammenlignet med Europa.
Så spørsmålet er vel hvor lenge dette skal fortsette. Petrobras selv uttaler at det blir bedre innen to-tre år når de nye verftene er fullt operative. Estaleiro Jurong Aracruz og det nye OSX-verftet skal visstnok begge ha reparasjonskapasitet.
Men så har man andre, eksempelvis Wilson, Sons, som mener det ikke svarer seg å drive med reparasjoner. Når vi vet at de oppsøker rederier for å sørge for å holde liv i pipelinen sin, gir dette lite mening. Det er et skrikende behov fra rederiene, og utsiktene til gode inntekter må være meget gode.
Noe skjer da likevel. Ser man bort fra reparasjonskapasiteten ved noen av verftene som er under bygging, ryktes det at også en flytedokk er på vei til Niteroi. Den skal være bygget i nærheten, og blir operativ i disse dager. Så langt Skipsrevyen erfarer, er det Nitshore som står som eier, og flytedokken skal være tiltenkt OSVer. Kommer denne på plass vil det hvert fall avhjelpe situasjonen noe.
