Batteridrevne ferger snart en realitet

På et seminar i regi av Maritimt Forum Bergensregionen og miljøstiftelsen Zero i april med alle relevante faginstanser til stede, var det overveldende enighet om at batterifergene er like rundt hjørnet. Spørsmålet er bare hvem som tar det første skritt: Et rederi (Tide?) som kontraherer den første batterifergen ved et verft (Fjellstrand), med forsikringer om å få dekket merkostnadene av det offentlige (NOx-fondet, Transnova, Innovasjon Norge, fylkeskommunen), eller er det kjøperne av transporttjenesten som først må sette krav til batteridrift i anbudsgrunnlaget (Statens Vegvesen for stamveifergene, fylkeskommunene for de øvrige), vel vitende om at det vil koste mer. Men som kjent koster det å være miljøvennlig.
Eller kanskje er det Hordaland eller Rogaland fylkeskommune som allerede i år går inn i en eksisterende konsesjonskontrakt og ber om at en ferge blir bygget om til batteridrift, og betaler det det koster.
Utgangspunktet for det politiske ønsket om å komme i gang med batteriferger er at innenlands fergetrafikk slipper ut 400.000 tonn CO2 i året. I tillegg slipper de ut store mengder NOx, som riktig nok ikke er en klimagass, men fører til lokal forurensning som f.eks. sur nedbør. Hadde fergene gått på batterier i stedet for diesel og naturgass, hadde mye vært vunnet. I tillegg blir støyproblemene eliminert.
Batteridrift i skip er ikke noen nytt. Ubåter har i alle år gått på batterier i neddykket tilstand. Når ferger er pekt ut som velegnet for batteridrift, er det fordi fergene ofte har hyppige, korte overfarter og ligger i ro om natten. Tiden ved kai kan brukes til opplading av batteriene.
Mange batterityper
For ferger er byggepris, vekt, syklisk levetid og ladetid svært viktige faktorer når man skal vurdere hvilke batterityper som er velegnet for ferger. I tillegg kommer spørsmålet om sikkerhet (eksplosiv batterigass). Så langt har ekspertisen konkludert med at det først og fremst er batteritypene litium ion, nikkelmetallhybrid-batterier (NiMh), nikkel-kadmium-batterier (NiCd), blysyrebatterier og kanskje også zebra-batterier som er godt nok utviklet til at de vil kunne brukes i ferger. Men det fins flere andre typer som ennå er på forsknings- og utviklingsstadiet. Trolig må det endelige valget av batteritype gjøres for hvert enkelt prosjekt.
Miljøstiftelsen Zero har vært en drivende kraft i å få til en overgang til batteridrevne ferger, og har gjort grundige utredninger av saken. Stiftelsen anbefaler at vi i Norge, gjennom et forprosjekt på et enkelt fergesamband, skaffer oss mer kunnskap om kostnader, batteriets levetid, teknologisk gjennomførbarhet og behov for ladetid og infrastruktur på land. Forprosjektet kan for eksempel initieres ved at en fylkeskommune tar initiativ til det på en av vedkommende fylkes ferger, foreslår Zero.
Trolig i Hordaland
Den politikeren som i første rekke har tatt opp hansken er Ruth Grung, som kommer til å bli Arbeiderpartiets førstedame i Hordaland fylkesting etter valget til høsten. At Hordaland går i bresjen for batteridrevne ferger er naturlig siden fylket har flertallet av landets ferger. I tillegg til stamveifergene, som er statens ansvar, driver Hordaland fylkeskommune 17 fergesamband. Forøvrig fins 80 prosent av alle landets ferger på strekningen Stavanger – Trondheim.
Hordaland fylkeskommune har vedtatt en klimaplan for årene 2010 – 2020, som blant annet inneholder et handlingsprogram der man sier at det skal utgreies batteridrift i ett fergesamband. Fylkesutvalget har allerede vedtatt å utarbeide et forprosjekt om konkurransegrunnlaget for neste anbudsperiode, og dette forprosjektet skal settes ut til konsulenter med det første. Parallelt blir det vurdert å få i gang batteridrift innenfor en gjeldende kontrakt, og dette er kanskje mer interessant siden det ligger først i løypen. Samferdselssjef Magnus Vestrheim i Hordaland fylkeskommune sa under seminaret at det var fullt mulig å inngå avtale om overgang til batteridrift i en eksisterende kontrakt f.eks. med Tide eller Fjord1. Investeringskostnadene ved ombygging av én ferge inkludert landanlegg hadde han beregnet til mellom 35 og 55 millioner kroner, pluss årlige driftskostnader på mellom 8 og 12 millioner kroner (avskrivninger og ladestrøm). Dette er penger som enten må komme fra NOx-fondet, Transnova, Innovasjon Norge eller fylkesbudsjettet. Eller som et spleiselag.
Tide Sjø i bresjen
Teknisk direktør Peter Hansen i Tide Sjø fortalte at hans selskaps styre var bevisst på at kravet til batteridrift snart ville komme i fremtidige anbudsgrunnlag, og derfor hadde gitt administrasjonen i oppdrag å utrede dette. Men i første omgang så man bare på ombygging av en eksisterende ferge. – Det første utkastet ble veldig dyrt, sa Hansen. Det var basert på ubåt-batterier som hadde en totalvekt på 350 tonn og måtte byttes ut hvert sjette år. NOx-fondet var villig til å gi en støtte på 67 millioner kroner til prosjektet. Men det var uansett ikke økonomisk forsvarlig.
Det andre utkastet ble bedre. – Ombygging av én ferge vil koste 40 millioner kroner, hvorav NOx-fondet har sagt seg villig til å bidra med 10,7 millioner. Batteriteknologien blir stadig bedre, og nå er man nede i 10 tonn batterier som må byttes ut hvert tyvende år. Den aktuelle fergen har i dag Siemens diesel-elektrisk anlegg, der batteriene vil erstatte diesel-elementet, sa Hansen. Han føyet til at det likevel var en del usikre momenter, som f.eks. mulige nye krav fra Sjøfartsdirektoratet vedrørende sikkerhet. Blant kost/nytte-elementene nevnte han blant annet redusert NOx-avgift, investeringene i dyre batterier (som riktig nok blir stadig billigere), tilskudd fra NOx-fondet, Tolletaten, billigere vedlikehold, virkningsgraden og energisiden (strøm kr. 0,50/kWh, diesel 0,44). Dessuten er det en utfordring å få ført nødvendig ladestrøm frem til kaikanten, for det er store mengder det er snakk om – én megawatt. Men det jobbes med å finne en god løsning, og Lyse Energi har sagt at de skal klare det på den aktuelle fergekaien. Så Hansen var optimistisk.
– Til syvende og sist blir det et spørsmål om fylkeskommunen er villig til å bla opp, sa Hansen.
Fjellstrand er klar
Fjellstrand var representert med adm. dir. Nils Aadland, som ga uttrykk for at han først var skeptisk da ideen om å bygge en ferge for batteridrift kom opp første gang for et år siden, men nå er blitt entusiastisk. Verftet har i mellomtiden utarbeidet et konsept for en batteriferge for sambandet Jondal – Tørvikbygd i Hardangerfjorden, fordi dette er et velegnet samband. Fergeforbindelsen har forholdsvis få krysninger pr. dag og er betjent av en relativt liten ferge, noe som etter Fjellstrands mening passer til batteridrift. Driftstiden på sambandet i løpet av et døgn er omtrent tredelt, det vil si at den totale operasjonstiden er omtrent åtte timer og 50 minutter, ladetiden i løpet av dagen er syv timer og ti minutter, og nattligget er omtrent åtte timer. Dette gjør det mulig å lade batteriene helt opp om natten og lade forholdsvis mye om dagen, noe som reduserer batteripakkestørrelsen og dermed utgiftene til batterier.
Fergen Fjellstrand har prosjektert har et energibehov p&

aring; 2.320.835 kWh i året. Den har en batteripakke på 20 tonn av typen litium ion, og er en 100 prosent batteriferge med diesel som reservefremdriftsløsning. Driftsmønsteret innebærer lading til full kapasitet om natten og lading mellom hver overfart, samt i to driftpauser om dagen. Fjellstrand har regnet seg frem til at en batteriferge av dette slaget vil kunne konkurrere økonomisk med dieselferger. Og miljøeffektene vil bli betydelige: Fergen vil kutte utslippene med 539 tonn CO2 og 15 tonn NOx.
Som en generell betraktning sa Aadland at en batteriferge uansett må ha lav vekt og motstand, gjerne være bygget i aluminium. Fart gjennom sjøen og energibehov henger nøye sammen, derfor er det en fordel med lav hastighet, mellom 11 og 13 knop. En batteriferge er best egnet for samband som har mindre enn 30 minutters overfartstid, og en ladetid på minimum 30 prosent av overfartstiden. Størrelsen på fergen må være moderat, det vil si under 120 pbe, og motoreffekten må være mindre enn 1500 kW.
– Teknologien er her. Batteriprodusentene er blitt utrolig gode. Og det er billigere å drive en batteriferge enn en dieselferge. Politikerne må bare manne seg opp til å sette en pris på null-utslipp, og komme opp med pengene. Vi venter bare på en ordre, sa Nils Aadland, adm.dir. i Fjellstrand.