Nordøstpassasjen – realistisk sjørute eller ny flopp?

Optimismen for bruk av Nordøstpassasjen, eller den Nordlige Sjørute som russerne kaller skipsleden langs Sibirkysten, har gått i bølger på ca. 20 år. Skal vi nå forsøke å analysere fremtidsperspektivene, kan det derfor være nyttig å se litt på historien og status til skipstrafikken i dette særdeles røffe strøket av verden.
Ser vi bort fra oppsikten Adolf Nordenskiøld skapte da han som første mann lyktes å lede en ekspedisjon gjennom isødet i øst med “Vega” i 1878-79, var den første virkelige optimismen omkring avslutningen av andre verdenskrig. Dette var bl.a. basert på at det 3300 GT store og armerte tyske eskortefartøyet “Komet” gjennomseilte passasjen på ny rekord – skipet brukte bare 14 dager på turen som skulle bidra til å starte sjøkrigen i Stillehavet.
Den nordlige ruten var en formidabel gevinst når man tenker på at alternativet kanskje var å seile rundt Afrika. Senere kom Sovjet Unionen med i krigen og stengte ruten av strategiske hensyn. Selv om russerne nå bygget opp en formidabel flåte av isgående skip, ble det ingen internasjonal trafikk. I denne utviklingen var introduksjon av verdens første atomdrevne isbryter, “Lenin”, i 1959 særdeles viktig og vellykket.
Den neste bølgen av optimisme kom etter at Sovjet Unionens leder Leonid Brezjnev lanserte sjøruten som et alternativ under den andre Suez-krisen i 1967. Forslaget ble imidlertid nedtonet da det ikke falt i god jord hos egypterne som var Sovjets nære politiske venner. Det var heller ingen land som da hadde passende isforsterket tonnasje for å utnytte muligheten. Selv om flere norske skip på denne tiden var involvert i trelasttrafikken til Igarka i Jenisei elva, ble ideen om kommersiell skipstrafikk i Nordøstpassasjen gradvis glemt bak jernteppet.
Det gikk nye 20 år hvor Sovjet satte i drift flere nye atomisbrytere og mer effektive isgående handelsskip. Seilaser langs den Nordlige Sjørute hadde da blitt rutine i store deler av året for flåten i Murmansk og Vladivostok, og prestisjeturen da “Arktika” i 1977 blir første overflateskip til Nordpolen blir lagt merke til. Spesielt er det også at omfattende utskiping av nikkel fra Dudinka i Jenisei elven nå går året rundt.
Så kom Glasnost
og eksporten fra Dudinka hadde nådd en topp på over 6 millioner tonn. I en tale i Murmansk i 1987 lanserte Sovjet Unionens nye leder, Mikhail Gorbatsjov, internasjonal åpning av den Nordlige Sjøruten. I oppmykingen av den kalde krigen skapte dette stor optimisme – internasjonale forskningsprosjekt ble startet og nye seilingsregler ble utarbeidet. Som første utenlandske skip etter “Komet” kunne det franske offshoreskipet “L’Astrolabe” legge ut fra Tromsø på en ”demonstrasjonsreise” den 2. august 1991.
I årene som fulgte ble det stort sett bare forskere som tjente på åpningen – og igjen var det ingen utenlandske rederier som hadde tonnasje eller frakter som kunne gjøre Nordøstpassasjen til et økonomisk godt alternativ. Det skal også være sagt at russerne ikke var spesielt dynamiske når det gjaldt å behandle søknader om gjennomseiling, samt at avgiftene for isbrytertjeneste og losing var formidable. Utover på 90-tallet er to finske tankbåter på 16,000 DWT involvert i prosjekter sammen med russerne – bl.a. for å utvikle nye propulsjonssystemer og skipsdesign. Skipene med de spesielle azipod propellene viser meget god ytelse på flere prøveturer langs den Nordlige Sjørute – også på vinterstid. Murmansk Shipping Company tar senere over båtene som nå heter “Varzuga” og “Indiga”.
Året er 2007
– nye 20 år er gått siden murmansktalen til Gorbatsjov, og det har i praksis ikke vært en eneste ren kommersiell ikke-russisk skipning gjennom Nordøstpassasjen. Den 9. november dette året var det norsk-svenske 3380 GT store ankerhåndteringsskipet “Tor Viking” ferdig med et oppdrag utenfor Alaska og satte kursen for nye oppdrag i Nordsjøen. Gjennom Nordøstpassasjen ble de fulgt av en diesel- og en atomdrevet russisk isbryter (“Kapitan Dranitsyn” og “Arktika”), og den 18. november var “Tor Viking” kommet til åpent farvann i Barentshavet. Skipet var opprinnelig bygget for å være beredskapsisbryter i Bottenviken om vinteren. Dette var en reise det var svært lite publisitet omkring, men kanskje var dette starten på en ny og mer realiserbar bruk av den lenge lovede og etterlengtede skipsruten i nord. I 2009 skapte to tyske båter store overskrifte i media da de seilte fra Vladivostok til Ob gulfen med deler til et kraftverk – selv om dette på sett og vis bare var indre transport i Russland av utenlandske skip. Dette var små tunglastskip på ca. 12,000 DWT, og de ble fulgt på den Nordlige Sjøruten av to atomisbrytere.
Foreløpig største fartøy
Året som nettopp er lagt bak oss har også gitt oss flere store overskrifter om ”Verdens første….” seilaser. Den russiske trafikken har vært på det jevne med et titalls passasjer (avhengig av hva som regnes). Den mest bemerkelsesverdige av disse var da den 117,000DWT store tankeren SCF Baltica seilte fra vest til øst med gasskondensat i august. Skipet ble til tider assistert av to atomisbrytere og det er det desidert største fartøy som noen gang har seilt den Nordlige Sjørute.
Gjennomsnittshastigheten langs ruten var 9,1 knop. Her skal det være sagt at den optimale skipsstørrelsen i leden har vært på ca. 20.000 DWT da disse vil kunne seile relativt nært land og i streder hvor isforholdene oftest er lettest. I det mye brukte Sannikova stredet vil man selv med disse skipene måtte seile i flere timer med bare 2-4 meter vann under kjølen – noe som er relativt nervepirrende når vi vet at kartgrunnlaget ikke er særlig godt. Den Nordlige Sjøruten er altså ikke en fast rute, men et område hvor man alltid velger leden hvor isforholdene forventes å være lettest og hvor den grunne kontinentalsokkelen har nok dybde for seilas.
Når isforholdene i 2010 var på sitt aller gunstigste ble også en dansk isforsterket, såkalt Panamax båt, med jernkonsentrat fra Kirkenes sendt til Kina via den Nordlige Sjøruten. “Nordic Barents” som båten heter, var chartret av Tschudi Shipping i Oslo. På grunn av dybdebegrensningene ble det ikke risikert å laste skipet dypere enn at den kunne seile det grunne Sannikova stredet. Selv om dette ikke er den mest lønnsomme måten å operere på, så fant man det likevel verdt å ta ”snarveien” i forhold til om man måtte gå Suez eller rundt Afrika med lasten. Rederiet skal ha betalt 146,000 € for isbrytereskorte og losavgift. At man på en slik reise faktisk må gå ca. 80nm (150km) fra kysten i Laptev havet for i det hele tatt å ha nok vann under kjølen illustrerer utfordringene det er å seile langs Sibirkysten. Isforholdene var imidlertid svært gunstige i midten av september så skipet kunne gå en nordligere og dypere rute enn det som er normalt, og på seilasen mellom Novaya Zemlya og Bering Stredet hadde de holdt en

gjennomsnittshastighet på 11.6 knop – da hadde “Nordic Barents” hele veien blitt eskortert av en atomisbryter.
Omtrent samtidig med disse seilasene kunne vi også følge Børge Ousland og Thorleif Thorleifsson kappseile med en russisk båt på en spektakulær tur. Mange små seilbåter har seilt ”passasjene”, men i 2010 lyktes begge de små båtene for første gang i historien å seile både Nordøst- og Nordvestpassasjen på samme sesongen. Helt på tampen av året når man i media var opptatt av ribbe og julemusikk repeterte “Tor Viking” sin tur fra 2007. Den 16. desember møtte de atomisbryteren “Rossia” i Beringstredet før de satte kursen mot Barentshavet – en tur på 2200nm gjennom is og stummende mørke. Selv om isen til tider var vanskelig klarte de å holde en gjennomsnittshastighet på 9.9knop, og den 28. desember ankom “Tor Viking” Hammerfest.

Mer interessant vil det kanskje være å utnytte mulighetene i regional utvikling både av olje- og gassindustri og annen form for råvarer. Det samme vil gjelde sesongvise offshoretjenester hvor det vil kreves forskjellige former for interaksjon med is, og hvor det vil være fundamentalt at vi utvikler vår kompetanse på isoperasjoner. Det er også meget sannsynlig at IMO vil introdusere en ny Polar-kode som bl.a. vil gjelde i Nordøstpassasjen innen 2016.