Gjennombrudd for Arktisk sjøfart

Vi har bak oss et par år med mye publisitet og blest omkring internasjonal skipstrafikk gjennom Nordøstpassasjen – eller langs den Nordlige Sjøruten som russerne helst kaller denne skipsleden langs kysten av Sibir, som altså er en kjølig snarvei mellom det Nordlige Atlanterhav og det Nordlige Stillehav.
Den rekordlave isutbredelsen vi var vitne til i 2007 gav også entusiastene for denne skipsruten et løft. Som vi har vært inne på i tidligere artikler i Skipsrevyen så har ikke denne snarveien, som ble åpnet for internasjonal trafikk i 1991, bidratt til forandring av det globale fraktmønsteret.
Det tradisjonelle bildet har vært en relativ travel sommersesong av russiske skip som seiler med forsyninger mellom havnene og stasjonene i nord. De relativt store lastmengdene som det ofte vises til, er i all hovedsak knyttet til utskipning av nikkel fra Dudinka i Jenisei-elven. Dette er en trafikk som foregår året rundt med fem spesialbygde og isgående bulkbåter, og hvor lossehavnen som regel er Murmansk. I 2011 har vi imidlertid sett et litt annet og nytt mønster i trafikken. Dette innebærer blant annet flere større tankskip med ikke-russisk flagg.
Tidlig sesongstart
Russerne startet tidlig denne sesongen med skipninger og eskortetjeneste gjennom Nordøstpassasjen, som er distansen mellom Noveya Zemlya og Berging Stredet. Allerede i midten av april ble et russisk handelsfartøy assistert av atomisbrytere til passasjens nordligste punkt – Vilkitskiy Stredet.
Det var også oppsiktsvekkende tidlig da tankskipet Perseverance la ut på sin første gjennomseiling den 30. juni. Det 228 meter lange Singapore registrerte skipet var lastet med 70,000 tonn kondensat for Kina. Seilasen langs den Nordlige Sjørute (fra Noveya Zemlya til Beringstredet) tok 15 dager i til dels tett is. På grunn av sin størrelse måtte skipet alltid assisteres av to isbrytere (atomisbryterne Yamal og Taymyr) gjennom områdene med is.
En knapp måned senere gikk en lignende skipning med tankeren STI Heritage som er registret på Marshall Islands med 61,000 tonn kondensat. Isforholdene var da betydelig lettere og seilasen tok bare 8 dager med en gjennomsnittsfart på ca. 14 knop.
Den 4. august startete den Thome-opererte og norsk-flaggede tankeren Marilee på reisen. Dette er også et stort skip for farvannet med sine 228 meter lengde og 32 meter bredde. I likhet med de andre ble Marilee assistert av atomisbrytere og gjennomseilte ruten på ca. 11 dager.
Den kanskje mest bemerkelsesverdige reisen ble foretatt av den russiske Suezmax tankeren Vladimir Tikhonov som var lastet med 120,000 tonn kondensat fra Murmansk for Thailand. Dette er det desidert største skipet som noen gang har seilt den Nordlige Sjøruten. Også denne reisen gikk relativt raskt – bare 8 dager. Tankeren ble assistert av atomisbryterne 50 let Probedy og Yamal, hvor den første nylig hadde blitt satt inn i eskortetjeneste etter å ha gjennomført tre luksuscruise til Nordpolen med passasjerer.
I slutten av august la det liberia-registrerte bulkskipet Sanko Odyssey og den finsk registrerte tankeren Stena Poseidon ut på reisen gjennom passasjen fra vest til øst. Begge disse skipene er også relativt store med lengder på hhv. 225 og 228 meter.
I skrivende stund (9/9) er tankeren Perseverance returnert fra Kina og på vei tilbake til Holland langs de kalde kystene i nord. Felles for alle disse nevnte seilasene er at russerne har akseptert stadig større skip som også har bulb-baug. Forutsetningen har vært at de har akseptabel isklasse (1A eller 1B) og blir eskortert av to isbrytere på en nordligere og dypere rute enn den tradisjonelle som går mellom fastlandet og de Nysibirske øyer. Den nordlige ruten vil normalt ha vanskeligere isforhold, men i 2011 sesongen har isforholdene vært svært gunstige – om dette skyldes en spesielt gunstig årlig variasjon eller et resultat av den stadig nedadgående isutbredelsen er det kun fremtiden som kan avsløre.
I tillegg til de nevnte skipene har det gått en rekke mindre russiske skip, gjerne bulk- og tankskip på 20-30,000 tonn. Disse kan følge en rute noe nærmere kysten og har i de fleste tilfeller gått uten noen form for eskorte fra isbrytere. I løpet av sommeren har vi også registrert at det har vært flere kartlegging- og forskningsskip i aktivitet på kontinentalsokkelen langs ruten, samt en viss økende aktivitet med ekspedisjonsturisme. Vi er også kjent med at flere internasjonale rederier har undersøkt og vurdert mulighetene for gjennomseiling denne sesongen, uten at det har materialisert seg i konkrete skipninger. Blant annet er vi kjent med at Knutsen OAS vurderte å seile en ny isklasset LNG-tanker gjennom passasjen.
Kostnadene
med å benytte Nordøstpassasjen ser ut til å bli balansert noenlunde mot Suez-avgiften, samt at det må forventes en øket forsikringspremie og kostnader til to isloser som russerne setter om bord. Men tar man i betraktning den kortere seilingstiden og at man unngår seilas gjennom piratfarvann, kan regnestykket meget vel bli positivt for rederiet.
I Nordvestpassasjen
er bildet helt forskjellig. Dette farvannet i arktisk Canada som normalt er vanskeligere enn Sibirkysten, har også opplevd rekordartet lav isutbredelse.
I Canada er det imidlertid ikke bygget opp infrastruktur med isbrytere som vil kunne utføre regulær eskortetjeneste for handelsfartøy slik som i Russland. Den eneste trafikken vi her ser, er noen få mindre cruiseskip og interne skipninger til bosetningene i denne utkanten av Canada.
Som en kuriositet kan det nevnes at den norskregistrerte (svenske) tankeren Primula i slutten av august kunne seile ut Nordvestpassasjen mot Europa etter å ha tilbrakt vinteren som innefrosset ”drivstofftank” for gruveselskapet i Hope Bay.