Populær i dag – hva med morgendagen?

Alle vet at shipping er en syklisk bransje, og alle vet at historien er full av eksempler der overkontrahering har ødelagt markedene. Likevel skjer den samme prosessen gang på gang.

Ofte har det vært innen tank- og bulksektorene at dette har skjedd. Ta bulk carrier segmentet – i 2000 var ordrebok (pluss skip i opplag) målt i prosent av flåten kommet ned på 8,8%. I slutten av 2008 var prosentsatsen økt til fenomenale 71,5%. Men så var det også slutt. Per slutten av 2014 var ordreboken 20,7%.

Ofte er det stor tro på fremtiden som ligger bak viljen til satsing. Og troen kan være fremkommet på grunn av svært godt spot marked (ref. stadig tilbakekommende “langsiktige beslutninger baseres på kortsiktige endringer”).

Men noen ganger kan det være spesielle ting som skjer på etterspørsels-/lastesiden. Det siste kan være tilfellet i dag innen LPG traden med ny produksjon (og forventet eksportøkning) flere steder i Atlanterhavsområdet – og spesielt i USA. Noen segmenter kan være utpekt til å ha stort potensiale fremover, men dagens flåte er beskjeden. Det vil da gi seg utslag i høy prosentsats.

Nybygg vs. flåten

Her er noen av sektorene som utmerker seg akkurat nå med høy andel av nybygg i ordre i forhold til eksisterende flåte (målt i prosent).

Det gjelder særlig LPG skip over 60.000 cbm og Post-Panamax containerskip (målt i teu) − begge med 58%, samt boreskip (målt i GT) med 55%. Andre “i faresonen” er LPG 30/60.000 cbm med 36% og LNG carriers med 39% (målt i cbm).

Flere av sektorene har ordrebok andel på over 20% (hvilket betyr at det vil bli nok av nybygg som skal entre markedet fremover) er:

LPG 5/30.000 cbm 29,7%,

PSV med 28,5% (basert på GT),

Post-Panamax containerskip 28,5% (basert på teu),

Supra-/Handymax bulk carriers 28% (basert på dwt),

Capesize bulk carriers 23,5% (basert på dwt) og

Product tankers 45/60.000 dwt 23% (basert på dwt)

Vil så markedene bli påvirket

Man skulle umiddelbart tro at en ordrebok opp i 50/60%, ja, kanskje til og med på 30% kan være i stand til å ødelegge fraktmarkedet for sektoren(e) det gjelder. Men det avhenger hva som skjer på lastesiden – kanskje kan veksten her matche tilbudet av nye skip? Det er alltid balansen mellom Demand & Supply som teller.

Når det gjelder Tank og Bulk, har man til tider også sett at aktørene hjelper til, for eksempel med conversion. I den senere tid er det gjort avtaler med skipsverft vedrørende nybygg om forandring fra Capesize bulkers til Tankskip. I den lange oppgangsperioden 2003-2008 ble det gjort svært mange salg av secondhand tankskip (med enkeltskrog) som skulle ombygges til bulkers eller flytende lagerskip for å nyte godt av det fantastiske fraktmarkedet som ikke så ut til å skulle ende …

Nedgang i 2014

Flere sektorer har altså en høy prosentandel i ordre til tross for at 2014 ikke kan anses som et aktivt år på nybygg fronten. Tvert imot ble det internasjonalt inngått cirka 40% færre nybygningskontrakter enn året før. Over 40% av disse ble gjort i årets første kvartal.

Til tross for at bulkers stod for den største andelen av ordrene med 34% (ifølge Clarkson Research), var det betydelig nedgang fra året før.

Det var også nedgang for de største containerskipene, og fall på hele 75% for product tankers målt i antall skip. Men så var da 2013 et meget aktivt år for denne sektoren.

Innen stortank var det særlig Suezmax sektoren som økte med mangedobling i forhold til året før.

Størst aktivtet var det imidlertid inn gass med store tall for både LNG og LPG. Hele 54 VLGC’er ble bestilt i 2014.

Alt dette førte til at den globale ordreboken var 7% mindre per 31.12.2014 enn 12 måneder tidligere (Clarkson Research).

zachs@skipsrevyen.no