Stad skipstunnel, - til tross for epler, pærer og professorer!

Planene om en skipstunnel gjennom Stad er en torn i øyet på Jørn Rattsø, professor i samfunnsøkonomi ved NTNU og leder av Produktivitetskommisjonen. Kyst-Norge, her anført av samfunnsdebattanten Ottar J. Aare, bestrider professorens påstand om "liten samfunnsøkonomisk nytteverdi" i prosjektet og etterlyser større innsikt fra lederen av Produktivitetskommisjonen.

Her følger Ottar J. Aare sitt resonnement: 

I en artikkel i E24 forrige uke hevder Jørn Rattsø at Stad skipstunnel er et eksempel på et prosjekt med liten samfunnsøkonomisk nytteverdi. Denne gangen er det lokale pressgrupper som blir tillagt skylden for at prosjektet har bred politisk støtte til tross for en påstått sterk økning i kostnadsanslagene.

For å finne dekning for påstandene om en voldsom kostnadsøkning går forfatteren av artikkelen over 30 år tilbake i tid og finner et estimat for bygging av en liten tunnel tilpasset små fartøy. Et estimat som ikke var kvalitetssikret og aldri realitetsbehandlet. Dette estimatet settes så opp mot de ferskeste estimatene for en stor tunnel tilpasset dagens skip og de risikovurderinger som nå blir lagt til grunn. Snakk om å sammenligne epler og pærer!

Selvsagt bør det være en målsetning at økonomisk styring av offentlige prosjekt skal være best mulig. Men en viss edruelighet i hva en sammenligner med når det skal tegnes et bilde av utviklingen må kunne kreves. Faktum er at estimert pris for stor tunnel i Konseptvalgutredningen fra 2010, da realitetsbehandlingen startet, var 1,729 milliarder. I januar 2016 opererer Kystverket med en pris på ca. 2 milliarder.

Ifølge artikkelen angriper professoren det lokale engasjementet. Det omtales nærmest som negativt å kjempe for statlig finansierte prosjekt, spesielt dersom prosjektet har positive lokale ringvirkninger. Initiativtakerne, hvem nå det måtte være, blir videre tillagt skylden for at stor tunnel ble valgt. At dette faktisk var et valg regjeringen Stoltenberg gjorde utfra flere Konseptvalgutredninger gjennomført blant annet av Det Norske Veritas på oppdrag fra Kystverket og KS1 gjennomført av Holte Consulting, forbigås lett.

Når det er sagt, vi hadde nok ikke stått overfor realisering av Stad skipstunnel dersom det ikke var for fremtidige brukere sitt engasjement. Dersom det var et krav at prosjektet skulle initieres fra Oslo, eller fra forskningsmiljøet i Trondheim, hadde det aldri blitt noe av. Men det en burde forvente er at professoren, i rollen som leder av Produktivitetskommisjonen, hadde satt seg bedre inn i prosjektet Stad skipstunnel. Med bedre innsikt ville Rattsø forstått at dette ikke er et lokalt prosjekt med lokale virkninger, men et betydelig nasjonalt tiltak. En av de viktigste forutsetningene for å oppnå målsetningen om mer last fra vei til sjø. At den påståtte negative økonomiske samfunnsnytten ble grundig tilbakevist i en rapport fra SINTEF Bedriftsutvikling i februar 2011, passer vel heller ikke inn i bildet han ønsker å skape?

Det planlegges nå store veiprosjekt for å sikre at trailertrafikken og annen trafikk kommer frem over fjellet selv om det blåser storm og snør. Det er selvsagt ikke kommunene som tilfeldigvis får den valgte traseen gjennom sine områder som står for utbyggingen. Det hindrer ikke et lokalt engasjement for de valg som blir gjort. Det kalles demokrati. Slik er det også med Stad skipstunnel.

Men så er det altså feil at det bare er lokale krefter som ivrer for tunnelen. Hurtigrutekapteiner, redningsskøyteskippere, fiskere, rederier, organisasjoner, privatpersoner - alle er engasjert i prosjektet - og de kommer fra hele kysten. Felles for alle er at de vet hva det betyr å passere Stad i dårlig vær. Og dårlig vær behøver ikke å være en storm med ekstremnavn som Tor og Dagmar. Forholdene ved Stad er normalt ofte så vanskelige at fartøy blir hindret og forsinket. Vi ser at hurtigruten velger å innstille på grunn av været. Ikke fordi skipene er dårligere enn før eller kapteinene mer pinglete. Men rett og slett utfra fornuftige vurderinger av hva som er akseptable risikogrenser for skader på last, skip og passasjerenes ve og vel.

Det er tverrpolitisk enighet om å realisere Stad skipstunnel. Noe planarbeid gjenstår og det skal gjennomføres en ekstern kvalitetssikring fase to før spørsmålet om bevilgninger blir fremmet i Stortinget. Men realisering av Stad skipstunnel nærmer seg, ikke på grunn av regnekunstene til professorer og andre, men fordi det er et godt prosjekt for et næringsliv i vekst.

Ottar J. Aare

NØKKELTALL Stad skipstunnel

Lengde: 1700 meter

Høyde mellom bunn og tak: 49 meter

Bredde mellom veggene i tunnelen: 36 meter

Arealet på tverrsnittet: 1625 m2

Volum uttak fast fjell: Ca. 3 million m3. Tilsvarer cirka 7,5 million tonn med sprengt fjell

Totale kostnader: Ca. 2 milliard kroner

Byggetid: Ca. 5 år

Kilde: Kystverket jan. 2016

På nettet ligger flere innspill, bilder og videoer som er produsert i årenes løp for å informere om behovet for Stad skipstunnel. Denne er laget av selskapet Nordwest.