Reelle verdier og jojo-priser i skipsmarkedene

Jan Einar Zachariassen sitt innlegg "Norges flåte er femte største hevdes det – er beregningsmetoden misvisende?" kan du lese her.

Reelle verdier svinger sjeldent som jojoer

I våre beregninger av markedsverdien på Norges og andre lands skipsflåter har vi valgt å ta utgangspunkt i nypriser, alder og forventet antall leveår. En fordel ved å bruke nypriser, er at de fanger opp konjunkturene uten å bli for volatile, samtidig som de omfatter strukturelle forhold på tilbudssiden.

Zachariassen antyder at andrehåndspriser burde legges til grunn isteden for nypriser. Han viser til et historisk poeng om at andrehåndsprisen var høyere enn nyprisen i forkant av finanskrisen, noe som skyldtes svært lange leveringstider i verftene. Å kritisere et verdiestimat for ikke å ta tilstrekkelig ta inn feilprising i markedet i jappetider virker nokså søkt.

Prisstigninger er drevet frem av etterspørselssiden ved mer eller mindre realistiske forventinger om nåværende og fremtidig inntekter. Tilsvarende kan prisstigninger fra tilbudssiden drives frem av økte kostnader og kapasitetsbeskrenkninger. Selv om andrehåndsprisene kan hoppe som jojoer, betyr det selvsagt ikke at de reelle verdiene svinger like mye.

Nye skip er verdt mer enn gamle

Hvilken diskonteringsmetode for skipsverdier som bør legges til grunn er ikke åpenbart. Vi vil imidlertid motsette oss et hvert forslag som innebærer at verdien på gamle skip er høyere enn nye. Vi er ute etter de reelle skipsverdiene, og ikke å beregne feilprisingspåslag eller kontraktspriser.

Innad i en periode har vi valgt å legge lineær diskontering med skrapverdi til grunn. Dette gir et noenlunde riktig bilde av verdiforskjeller mellom bestemte skipskategorier over land ved et gitt tidspunkt. I vår analyse er flere ikke-lineære diskonteringsmetoder vurdert, men det er ikke gitt at noen av disse vil være mer dekkende.

Zachariassen påpeker at gamle skip som nærmer seg utfasingsalder kan ha høyere pris enn vår verdsetting tilsier. Til dette er svaret – ja åpenbart, men de kan også være verdt nærmere slikk og ingenting.

Når Zachariassen videre tar til ordet for å verdsette søsterskip ulikt på grunn av forskjellige kontrakter, er han på ville veier. Hvis man skal begynne å blande inn verdien av skip med verdien av kontrakter, skjønner vi at det kan bli vanskelig å holde tunga rett i munnen.

Definisjonen av et anslag

Det er ambisiøst å estimere verdien av verdensflåten over tid, land og skipssegmenter. I tillegg til nypris, alder og levealder baserer våre anslag seg på skipskategorier, så vel som volumstørrelser i form av dødvekttonn, bruttotonn og antall.

Dette vil ikke gi eksakte verdier, men er mer enn godt nok til å beregne brukbare verdianslag. Det vil naturligvis være forskjeller innad i hver av gruppene, men fordelen med aggregerte tall er at ikke-systematiske forskjeller forsvinner.

I sitt innlegg slår Zachariassen inn åpne dører ved å hevde at anslagene ville vært bedre om man hadde tatt inn flere kvalitative forskjeller. Det er vanskelig å være uenig i at mer presise data vil gi mer presise estimater.

Av Rasmus Bøgh Holmen og Erik W. Jakobsen,

Menon Business Economics

Skipsrevyen kommenterer Menon Business Economics’ innlegg:

Flere punkter i Menons tilsvar kunne blitt kommentert, men vi velger her å holde oss til det som saken gjaldt: ”Er beregningsmetoden for markedsverdien misvisende“.

Etter vår mening er det kun nybyggprisen som ikke er det(*), mens for second-hand flåtene er det snakk om en nedskrivningsmetode som er uten relevans for markedsverdiene. Hva er så interessant med en slik modell? Man skulle tro at shippingfolk er mer interessert i de virkelige skipsprisene som oppnås på markedet. Om man bruker en finansieringsprofil, nedskrivning over 25 eller 30 år spiller liten rolle i denne sammenheng, heller ikke om man regner verdien til null eller til resirkuleringsverdien (som også forandrer seg). Feilmarginene i forhold til markedsverdiene kan i perioder bli store.

Man kan like eller mislike det, men shippingmarkedene fluktuerer hele tiden, – også innen den aktuelle syklusen. Dette må man ta hensyn til.

For å holde oss til bulk carriers. Second-hand verdien på en 10 år gammel Panamax sett i forhold til nybyggpris per slutten av hvert år har de siste 15 årene variert mellom 43 prosent og 131 prosent. Prosentsatsen var aldri den samme for to etterfølgende år.

Så til et 5-år gammelt skip i samme størrelsen: I 5-års perioden fra 2004 t.o.m. 2008 var second-hand prisen høyere enn nybygg prisen i 47 av de 60 månedene. Second-hand prisen lå også over prisen for nybygg i seks måneder i 2009, i hele 2010 og de tre første månedene i 2011 – totalt 21 måneder i denne perioden.

De internasjonale shippingmarkedene utvikler seg som oftest basert på fundamentale tilbud-/etterspørselsforhold, men blir i tillegg påvirket av utenforliggende utviklinger (wild cards), pluss en smule psykologi, som kan gjøre at en trend forsterkes og noen ganger løper løpsk. Det siste var eksempelvis tilfellet forut for kollapsen i 2008.

Norges Rederiforbunds Konjunkturrapport er lagt ut offentlig. Det må være tillatt å dvele ved metoden som er anvendt for markedsverdier og sette spørsmålstegn ved om den er holdbar for en syklisk og fluktuerende bransje som shipping.

(*) Man kan muligens innvende at denne prisen burde være et gjennomsnitt for hele året – ikke bare ved årets slutt.

Jan Einar Zachariassen

redaktør

Skipsrevyen