Stad skipstunnel mer nødvendig enn noen gang

Professor Samset var medforfatter av en NTNU-rapport som ble skrevet i 2009. Dette er ikke en rapport om de faktiske forholdene rundt Stad, men en studie av de prosessene som fører frem til en beslutning i store statlige prosjekter. Mye har skjedd rundt prosjektet Stad skipstunnel siden rapporten ble skrevet.

Myndighetene har presentert en Konseptvalgutredning (KVU) 2010, og en Kvalitessikringsrapport (KS1) 2012. Med bakgrunn i dette materialet, og de usikkerhetsmomentene som ble avdekket, har SINTEF, med nye beregninger, slått fast at Stad skipstunnel etter all sannsynlighet vil bli samfunnsøkonomisk lønnsom.

En vanlig feiloppfatning, også i NTNU-rapporten, er at nye moderne skip er usårbare og at trafikken nå går lenger fra land enn tidligere og derfor ikke blir utsatt for de spesielle værforholdene som hersker ved Stad. At skipene blir stadig bedre er selvsagt riktig, men dessverre ser vi stadig at også ny teknologi er sårbar. Det som ikke har endret seg er trafikkmønsteret. AIS-registreringer som Kystverket gjør viser at trafikken rundt Stad går slik den alltid har gjort.

Den trafikken som går ute i havet er større skip som blant annet ikke ønsker å benytte los langs kysten. Det er også slik det har vært.

I tillegg til det som er registrert med AIS er det en betydelig trafikk rundt Stad av fartøy som ikke har krav om AIS-utstyr. At det ikke ble tatt hensyn til denne trafikken var forøvrig det viktigste ankepunktet mot KVU fra 2010.

I artikkelen i Aftenposten blir det hevdet av professor Samset at ulykkene hører historien til. Det kan være fristende å spørre om professoren er historieløs. Husker han ikke hendelsen med hurtigruteskipet Midnatsol som fikk maskinstopp på Stad 14. desember 2003? Da var vi så nær en nasjonal katastrofe som det er mulig.

For to anker drev den splitter nye hurtigruta uten motorkraft ned mot skjærene Bukketjuane på Stad. Om bord var det 161 mennesker og det blåste storm. Ankerne fikk til slutt feste og stoppet driften bare vel en skipslengde fra skjærene. Dette hindret et forlis med svært mange omkomne. Totalforlis ville samlet kostet det dobbelte av Stad skipstunnel.

Like nær var det kanskje 23. oktober 2011 da lasteskipet Molo Trader var under tre minutt fra å drive på land i sterk kuling og tung sjø litt sør for Buholmen. Hadde ikke tilfeldigvis fiskefartøyet Knester med nødvendig manøvreringsevne, sjømannskap og tauekraft nådd frem, ville lastebåten som hadde fem mann om bord blitt knust mot fjellet. Også denne hendelsen skyltes motorstopp. Heller ikke Molo Trader var noen gammel båt. Er det noen som tror at dette er de eneste nestenulykkene på Stad de siste årene? Og er det noen som vil satse på flaks også neste gang, - og deretter?

I alle utredningene som er gjort om Stad skipstunnel er det lagt til grunn svært konservative tall for trafikkutvikling. Det virker som troen på riksvei 1 som ferdselsåre er fraværende og at det politske målet om mer last fra land til sjø bare er en visjon. Men er det slik?

Det Kongelige Norske Videnskabers Selskab og Norges Tekniske Vitenskapsakademi står bak rapporten ”Verdiskaping basert på produktive hav i 2050”. Rapporten ble lagt frem av kyst- og fiskeriminister Lisbeth Berg-Hansen under Nor-Fishing høsten 2012. Dersom det går slik forskerne og ministeren tror, vil sjømatnæringen seksdoble seg frem mot 2050.

Sjømatnæringen fordrer mye transport. I produksjonsfasen gjelder det frakt av utstyr til anlegg, fiskefor og settefisk, samt utstyr til fiskeflåten og fiskeindustrien. Råstoff i form av fiskefangster og levende fisk skal frem til foredlingsbedriftene, og ikke minst, sluttproduktene skal ut til markedene i Europa og resten av verden. Skal alt dette transporteres med lastebil? Selvsagt ikke. Men mye er ferskvarer som er sensitive for forsinkelser og kanselleringer. Derfor må forholdene legges til rette. Det må blant annet investeres i havner, farleder og spesialskip for de forskjellige typene transport. Slike skip vil være forfraktere, servicefartøy, taubåter, brønnbåter, nye fiskefartøy og fartøy for transport av produktene ut av landet. Det er i stor grad snakk om mindre fartøy som naturlig vil følge leia langs kysten. Det finnes ikke kvalitetssikrede tall for hvor mye ny sjøtransport den forventede veksten vil medføre, men at det vil bety en mangedobling er det ingen tvil om. Og en svært stor del av dette må passere Stad.

Kystverket er i ferd med å bygge ut leiene. 209 millioner kroner er de siste årene brukt bare i området fra litt sør for Måløy til Lepsøyrevet. Det er foretatt store utdypinger og nymerking slik at leia skal bli best mulig rustet til å ta den fremtidige trafikken av fartøy som går langs kysten. Selvsagt kan vi ikke sette igjen en liten del der utfordringene er, og alltid har vært størst, nemlig på Stad. Derfor må Stad skipstunnel inn i første del av neste Nasjonal Transportplan med oppstart snarest. Dette er et samstemt krav langs kysten. Det skal ikke forpurres hverken av professorer i Trondheim eller journalister i Oslo.