Maritim industri i et 40 års perspektiv

Norske skipsutstyrsprodusenter, som stort sett hadde bygget opp sin kompetanse og økonomi på en av verdens største fiskeflåter og vært ganske godt beskyttet av norske rederes store kontraheringer ved norske verft, var på slutten av 1960-tallet og i begynnelsen av 1970-årene i ferd med å utvikle en konkurransedyktig eksportindustri.

Norske redere hadde i økende grad begynt å kontrahere ved utenlandske verft, og utstyrsprodusentene måtte følge etter.

Krise og eksportsatsing

I begynnelsen av 1970-årene var Sverige verdens nest største byggeland, og i 1973 var hele 2/3 av ordreboken norsk. Krigen i Midt-Østen dette året fikk imidlertid katastrofale følger og man begynte å se konturene av den kommende tank- og verftskrisen. Fiskeriene hadde også sine utfordringer.

Selv om flere norske utstyrsprodusenter gjennom 1960-tallet hadde opparbeidet gode eksportandeler, hovedsakelig ved europeiske verft og i fiskeriene, tror jeg det er riktig å si at perioden etter at Skipsrevyen ble etablert – for å si det sånn! – ble den virkelige starten på det norske ”eksporteventyret” slik vi kjenner det i dag. Dette understrekes blant annet av Norges Eksportråds etablering av ERFA-konferansen i 1973, og den store oppslutningen denne fikk fra norsk maritim utstyrsindustri. I 1975 arrangerte Eksportrådet sin første skipsutstyrsutstilling i Tokyo.

Omstilling

Konkurransen fra verft utenfor Europa, i første omgang Japan og Sør-Korea, førte til at norske og andre europeiske verft ble lagt ned eller måtte gjennomføre omfattende nedbygginger.

I 1977 bestilte Kina til sammen 33 ”second hand” skip, hvorav flere med norsk utstyr om bord. Min påstand er at dette var starten på kinesisk skipsbyggingsindustri. Første norske skip bygget ved et kinesisk verft var sannsynligvis shuttle tankeren ”Ragnhild Knutsen” for Knutsen OAS ved Dalian Shipyard i 1984.

Norsk maritim utstyrsindustri måtte altså omstille seg og i større grad handle med fjerne markeder langt borte. Økende konkurranse fra internasjonale utstyrsprodusenter krevde også nye måter å tenke på.

Pakkeløsninger

Norsk utstyrsindustri, som ikke var ”verdensberømte” for å samarbeide, forsto raskt nødvendigheten av tettere samarbeid, også med sine konkurrenter.

I første omgang var ”pakkeløsninger” ett av de heteste samarbeidsområdene. Så vidt jeg husker var det i hovedsak kommersielle aktører utenfor bedriftene som samlet pakker for markedsføring mot utenlandske verft. For noen gikk det bra i perioder, men for andre ble dette et kortvarig ”eventyr”.

Jeg tror personlig at noe av problemet var at dette i liten grad var bedriftsstyrt, at utstyret i pakkene var altfor differensiert, og at for mange beslutningstakere måtte konsulteres. Det ble rett og slett for krevende.

Nettverkssuksess

Langt mer suksessfullt var etableringen av bedriftsstyrte nettverk målrettet mot markeder eller skipstyper. Jeg nevner ”17-gruppen” mot Kina (i to perioder), ”Hurtigbåtforum” mot hurtigbåtindustrien blant annet i Australia, ”Team Quality” (TQ) mot de planlagte nybyggene ved russiske verft under den såkalte ”Pepsi avtalen” og samarbeidsprosjektet ”Access Japan”.

Utstyrsindustriens mest omfattende nettverksprosjekt er imidlertid Norske Maritime Eksportører (NME), som jeg har vært så heldig å få jobbe for siden februar 1997 og fram til fratredelsen 1. november i fjor.

Veien fra å være en lokal leverandør til å bli en betydelig internasjonal leverandør, med kunder over hele verden, har vært utfordrende og krevende, både for bedriftene og menneskene. Industrien var relativt godt innarbeidet i Europa, men Asia var ukjent ”land” for de fleste og Brasil seilte opp også den gang som et betydelig byggeland.

En betydelig eksport av ”second hand” fiskefartøyer i slutten av 1980-årene og begynnelsen av 1990-årene til vestkysten av USA og til Chile var også viktig. Dette var båter med spesielt avansert norsk utstyr, noe som åpnet disse markedene for norsk maritim industri i betydelig grad. I dag er nok situasjonen i disse markende noe annerledes.

Konkurransen fra lokale og internasjonale produsenter var én ting, men de store utfordringene var kommunikasjon, språk og kultur. Turene til verft i Asia varte ofte i 3-4 uker og kontakten med moderbedriftene og, ikke minst, familiene var ikke like enkel som i dag. Jeg tør si at påkjenningene for selgerne av norsk maritimt utstyr, de som i mine øyne er de viktigste verdiskaperne, var meget store. Dessverre kom ikke alle forhold like godt ut av det.

Ser man bort fra dette menneskelige aspektet var selvfølgelig spørsmålet om lokal representasjon det aller viktigste, og det aller vanskeligste. Det manglet ikke på lokale firmaer som kjente ”alle på verftene og alle i rederiene”, og valg av feil agent kunne bli en dyr lærepenge, og ble det for enkelte.

Da kom de tette og personlige relasjonene mellom selgere fra de forskjellige utstyrsleverandørene til nytte. ”Hvem hadde funnet gode agenter eller kjente noen som hadde funnet noen som kjente noen, eller noen som kjente noen som hadde driti seg skikkelig ut?”

Det er hyggelig å kunne konstatere at veldig mange norske produsenter i dag har sterke posisjoner i de fleste markeder, med gode lokale representanter, gjennom egne kontorer eller egen produksjon lokalt i markedene.

Det står veldig mye fornuftig i Innovasjon Norges nylig publiserte ”Håndbok” om omdømme og merkevarebygging, men når det bl.a. påpekes at norsk maritim næring mangler kulturforståelse, så lurer jeg veldig på hvem som har spurt hvem og hvilke kvalifikasjoner de har for å vurdere svarene. Det er fristende å sitere Confucius: ”Everything has beauty, but not everyone sees it”.

Men, så slo det meg at det står skrevet maritim ”næring”, og det er jo mer enn bare utstyrsindustrien. Ikke sant?

Fra parafin til LED

Norske produsenter av skipsutstyr har alltid ligget i forkant. Dette skyldes først og fremst det historisk tette samarbeidet mellom lokale redere, lokale verft og lokale produsenter og designere.

I 1971 var norsk utstyr for den internasjonale fiskeflåten det mest avanserte i verden og norske skipsdesignere, og ikke minst norske fiskebåtredere, var de mest framsynte og satsingsvillige innen norsk maritim næring uansett område!

I dag er norsk maritim næring fortsatt ledende på en rekke områder. Men det er nok en illusjon å tro at vi er de eneste innovatørene. Kanskje er vi til og med i ferd med å bli forbigått på flere områder?

Et markedsområde er vi fortsatt best på; offshore og design og produksjon av skip og utstyr for det voksende offshoremarkedet over store deler av verden.

Her er vi igjen tilbake til det jeg vil kalle ”det historiske fundament”; samarbeidet mellom reder, designer, verft og leverandør. Denne modellen er etter min mening norsk maritim nærings desidert sterkeste kort når man skal etablere forretningsmessige og operative samarbeid med andre lands offshoreindustri.

Finansiering

I 1975 gikk finanskrisen i tankfarten mot sitt klimaks og rederiene, finansinstituttene og myndighetene samarbeidet om å finne fram til avgjørende løsninger. Mange kreative forslag ble fremmet. Jeg skal ikke gå i detalj om dette, bare slå fast at ”enhver krise skaper nye løsninger” og at vi i dag har gode ordninger bl.a. gjennom Eksportfinans, NORAD og GIEK.

I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) realisert. Det skulle gjøre susen! Trodde mann. Jeg tør å påstå at for utstyrsprodusentene har dette stort sett vært et stort gjesp.

I april 1990 ble Maritimt Forum stiftet med omkring 300 maritime bedrifter og organisasjoner fra både arbeidsgiver- og arbeidstakersiden som medlemmer. Maritimt Forums hovedsak har vært skipsfartspolitikken, sjøfolkenes vilkår og kapital- og skattevilkårene. Det har vært viktig, og det har man jobbet godt med. Om man har oppnådd de samme resultatene for ett av sine andre mål som ble uttrykt på stiftelsesmøtet; ”å sikre at de maritime bedriftene har internasjonalt konkurransedyktige vilkår sammenlignet med de viktigste konkurrentlandene” får andre enn jeg bedømme.

”Noen ganger er det ålreit”

Første gang jeg hørte Odd Børretzen og Lars Martin Myhre framføre sin store slager, var på ERFA, før låta kom på plate. Dette er ingen klagesang fra meg, men av en eller annen grunn trigget tittelen noen tanker om det jeg har opplevd om ”virkemiddelapparatet”. Egentlig skulle kanskje det riktige vært ”Noen ganger er det ikke helt ålreit”?

For norsk eksportindustri har virkemiddelapparatet siden Skipsrevyens fødsel i 1971 og fram til at etableringen av Innovasjon Norge, i hovedsak vært representert ved Norges Eksportråd. Eksportrådet har gjort en fantastisk innsats for norsk eksportnæring i mange år og det er nok flere bedrifter som neppe ville hatt noen posisjon på verdensmarkedet i dag uten Eksportrådet.

Eksportrådet støttet en rekke eksportfremmende tiltak, spesielt vil jeg fremheve den tidligere nevnte ”Eksportkampanjekomiteen” (EKK), etablert i 1969, som var satt sammen av folk fra Eksportrådet og folk fra industrien. Komiteens mandat var å kvalitetsvurdere og godkjenne prosjektene for medfinansiering. Det var helt ålreit. Dessverre ble ordningen gradvis avviklet med endringene i Eksportrådets strategier, jeg tror det var i 1994, hvor man skulle gå ”Fra forvaltning til forretning”.

Da skulle industrien begynne å betale for Eksportrådets tjenester der hvor disse tidligere var helt eller delvis dekket ev Eksportrådet selv. Det var ikke helt ålreit.

Endringene i Eksportrådets strategier førte til at maritim industri i 1995 valgte å etablere Norske Maritime Eksportører. Det var helt ålreit, men det er en annen historie.

Innovasjon Norge ble dessverre ikke det ”eksportrådet” industrien hadde tenkt seg. Slik jeg ser det, ble det altfor sterkt influert og dominert av ”gamle” SND. Det var ikke helt ålreit.

Det myndighetene ikke fikk med seg, var at hele bransjeapparatet i det tidligere Eksportrådet faktisk ikke lenger var en del av Eksportrådet da det inngikk i Innovasjon Norge. Det var ikke helt ålreit.

Det er mange dyktige mennesker i Innovasjon Norge og de har også flere gode støtteordninger. Jeg tror at maritim industri har hatt, og fortsatt vil ha, stor glede av Innovasjon Norge. Det er helt ålreit.

Men jeg mener, og det gav jeg klart uttrykk for i et intervju på TV2, at Innovasjon Norge mangler en sentral eksportstrategi og et bransjeapparat. Det er ikke helt ålreit.

Når det er sagt, så vet jeg at Næringsdepartementet med sin maritime avdeling jobber veldig godt for vår industri, og det er helt ålreit. Veldig ålreit.

Nå som jeg har sagt litt om hvor vi kommer fra, har jeg lyst til å avslutte med noen få tanker om hvor vi kan gå.

Jeg visste ikke at de hadde vært sjuke, men i et intervju med Sunnmørsposten 25. november i fjor friskmeldte professor Arild Hervik næringslivet i Møre og Romsdal.

Han sa imidlertid også at ”utstyrsindustrien er unnataket”. Det har vært åpenbart lenge at de som produserer lavteknologiske produkter til verftene, spesielt i Asia, ser ut til å ha størst motstand i markedene. Både Japan og Korea har en oppegående utstyrsindustri. De er også betydelige eksportører av skipsutstyr, og med seriebygging av skip er mulighetene for eksport av lavteknologiske produkter til disse markedene veldig begrenset. Kina har sine klare, ikke altfor fjerne mål om ”lokalt innhold” og Vietnam vil følge etter om ikke altfor mange år.

Jeg tror verken 2011 eller 2012 blir noe vendepunkt i så henseende. Tendensen forsterkes bare.

Jeg tror heller ikke at løsningen for norsk maritim industri er at ”flere organisasjoner gir flere/bedre resultater”, eller som det heter i et kinesisk ordtak: “An overcrowded chicken farm produce fewer eggs”.

Skipsrevyen har siden starten på mange måter vært ”bladet til maritim nærings fremme”.

Det har aldri manglet på omtaler og reportasjer om ting som skjer i næringen. Jordnære ting, ting vi alle kjenner litt eller mye til, ting som interesserer oss. Ikke som rikspressen, men som ”vår” presse.

Noen ganger er det ålreit. Helt ålreit.