Bør rederiene droppe ECO-design?

Eller er det verdt prisen? Torsdag 13. mars møttes konsernsjef Henrik O. Madsen i DNV GL og professor Roar Ådland ved NHH til diskusjon om ECO-design under Bergen Rederiforenings medlemsmøte. Det finnes nok ikke et fasitsvar på disse spørsmålene, men ECO-skipene fremstår uansett ikke som løsningen for alle. Bør oppmerksomheten heller rettes andre steder?

– Alle snakker om ECO, men snakker vi om det samme? Dette spørsmålet stilte Madsen seg. ECO-design har blitt høyst aktuelt innenfor spesielt deep sea shipping. Selve begrepet er noe ullent, men henspeiler på både Economy og Ecology – altså skip som skal være både økonomisk i drift og spare miljøet. Madsen presiserer at det er mange ting å tenke på, og han har selvfølgelig helt rett. Jungelen av skrogløsninger, fremdriftssystemer og alskens energibesparende løsninger har etter hvert blitt enorm.

I all hovedsak må rederiene ta standpunkt til design, eventuelle retrofit-produkter og operasjon av fartøyene når man skal finne hensiktsmessige og kostnadseffektive løsninger for flåten. Madsen på sin side er teknologioptimist, og er av oppfatningen at mye av de nyskapende produktene i markedet faktisk fungerer. I tillegg fremhever han det operasjonelle, og mener slow steaming har kommet for å bli. Og at nye skroglinjer, propellsystemer, strømstyring og mye annet faktisk bidrar til økt effektivitet skal ikke bestrides her. Men på bakgrunn av hva som ofte skjer med prislappen, er det vel på sin plass med noen kritiske spørsmål

Om Madsen i DNV GL er teknologioptimist, er professor Ådland i større grad en realist. Nå skal det sies at det på ingen måte er Madsens oppgave, som tross alt sitter på toppen av verdens største klasseselskap, å motarbeide nye teknologiske løsninger i markedet. Når Ådland beskjeftiger seg med ECO-konseptet, er det uansett med en analytisk innfallsvinkel der tallmaterialet gir svarene.

Det at ECO har blitt lansert nærmest som en revolusjon i effektivitet og miljøvennlighet av verftene og designerne, skjuler sannheten om at det svært ofte bare handler om en evolusjon. Ådland mener det er hensiktsmessig å sammenligne mengde bunkers pr. mengde last over en gitt distanse for å måle bunkerseffektiviteten. På bakgrunn av design speed, dødvekttonasje og bunkersforbruk ser man da at forbruket på en panamaxer fra slutten av 1980-tallet og et nybygg fra i dag, knapt nok har forskjell i bunkerseffektivitet. Lite har altså skjedd på 30 år.

Når man hører om utfordringene i dagens skipsfart, er bunkersprisene vanligvis presentert som den store syndebukken. Langt på vei er nok det sant, men Ådland mener det er viktig for rederiene å unngå et for ensidig fokus på bunkersforbruk. Alt handler om skipets inntjening. Rederiene kan gjerne investere i gode skip, men det er altså ikke sikkert at payback blir så bra.

Kapitalkostnadene må i like stor grad tas med i betraktningen. Gjennomsnittlig har fordelingen mellom bunkerskostnadene og kapitalkostnadene ligget på 50/50. De siste årene har dette dreid seg i retning av lave kapitalkostnader. Men markedet skal uansett tilbake til pre 2009-nivåer, selv om det er vanskelig å spå når det skjer. På bakgrunn av lave kapitalkostnader kan det for så vidt være hensiktsmessig å bestille ny tonnasje nå, og ECO-skip kan muligens være mer attraktive i markedet.

Og basert på mengden nye bestillinger i 2013, er tilsynelatende kontraheringsviljen i rederiene svært god. Henrik Madsen opplyste at det på verdensbasis ble bestilt ca. 3200 nye skip, hvilket er langt mer enn forventningene. Men hvis “alle” bestiller såkalte ECO-skip, går det ikke lang tid før fordelene er borte. Hvis det i tillegg tas med at slow steaming reduserer konkurransefordelene for ECO-skipene, så nyanseres bildet ytterligere. Da blir det viktig å bestille ECO-design som ikke nødvendigvis er mer effektive i høye seilingshastigheter, men i lave hastigheter.

For en slik operasjonsprofil er det også nærliggende å dimensjonere ned installert motorkraft. Erfaringene viser imidlertid at dette ofte bare ender opp som teoretiske besparelser, og ingen vil bli sittende fast i stor sjø med for små motorer.

Rederiene virker selv å ha et rolig forhold til ECO-designene. Visse løsninger prøves ut, og noen opplever gevinster med det. De fysiske lovene til havs forblir imidlertid de samme, og ingen tror nye design skal revolusjonere måten et skip seiler fra A til B. Samtidig er potensialet for besparelser gjennom rent operasjonelle tiltak relativt stort. Hvorfor skal man investere i eksotiske løsninger hvis det å holde skroget rent gir samme gevinst?