Bulkforums “Market update”:
Bulkforum, som etter hvert har rukket å bli 30 år, arrangerte i november såkalt “Market Update” først i Bergen, så i Oslo med meget god oppslutning fra rederinæringen. På programmet sto både en gjennomgang av den makroøkonomiske situasjonen i et globalt perspektiv av professor Øystein Thøgersen ved NHH, bankenes fundingproblemer i disse euro-krisetider ved banksjef Øyvind Holte i tyske DVD Bank, og til slutt generelle markedsutsikter ved sjefanalytiker Nicolai Hansteen i Lorentzen & Stemoco AS.
Denne artikkelen er tre år eller eldre.
Størst interesse knyttet det seg nok til sistnevnte, som til tross for dagens begredelig situasjon ga til kjenne et positivt syn på shippingnæringen og fraktmarkedene i et noe lengre perspektiv. Tre-fire år fra nå vil situasjonen være ganske annerledes, var hans spådom, og rådet rederne til å begynne å kontrahere igjen om 12 til 18 måneder.
Analysen var basert på veksten i verdensøkonomien og behovet for tonnasje de nærmeste årene. Japan er kommet til hektene igjen etter naturkatastrofene, og vil få et enormt importbehov. Ikke minst av naturgass, men også av kull til kullkraftverkene som erstatning for kjernekraften, stål og cement til gjenoppbygging etter ødeleggelsene. Men i tillegg vil Japan ha et langtidsbehov for import, i motsetning til Kina, som det hersker større usikkerhet rundt. Den tredje store importnasjonen i Østen, India, ser ut til å ha et mer stabilt behov.
I verden som helhet vil den økonomiske veksten være på 3,7 prosent i 2012, 4,0 prosent i 2013 og 4,2 prosent i 2014, i følge IMF World Economic Outlook, noe som skulle borge for et stort transportbehov. Hvis da ikke verden skulle gå inn i dyp resesjon som følge av krisen i eurosonen.
Blaff eller fundamental bedring?
Et annet forhold som skulle tale for bedre tider er at den store overkontraheringen som fant sted i 2006 og 2007 nå er passé, det vil si at skipene er levert og kommet ut i markedet. Derfor er vi nå i bølgedalen. Men enkelte markeder begynner å peke oppover. Spørsmålet er om det er et blaff eller en fundamental bedring, i følge Hansteen. Spesielt i LNG er ratene kraftig opp, noe som skyldes fallende priser i USA. Men også tørrbulkmarkedet er i god vekst, med en tonnasjeutnyttelse på mellom 87 og 90 prosent for tiden. Denne økningen i etterspørselen etter tonnasje kommer ikke minst som en følge av en periode med slow steaming og omfattende opphugging. Og når verdens ordrebok på bulksiden ikke ser så aller verst ut, burde utsiktene være gode.
I øyeblikket er ordreboken på 3613 skip, noe som utgjøre 42 prosent av den eksisterende flåten. Aldersprofilen på den eksisterende bulkflåten burde også tilsi lysere utsikter. Mer enn 20 prosent av den seilende flåten er eldre enn 20 år, og mer enn 12 prosent er mer enn 25 år gammel. Huggingen har tiltatt de senere årene, og ved utgangen av 2011 regner man med at 25 millioner dødvekttonn har blitt hugget opp bare dette året. Det vil i så fall være en 15 prosents økning i forhold til året før, en formidabel økning. I 2012 regner man med at økningen vil være på 12,5 prosent.
Andre forhold av betydning er at servicefarten er blitt betydelig lavere de siste par årene. Siden finanskrisen i september 2008 har servicefarten for en gjennomsnittlig Capesize bulkcarrier blitt satt ned fra 13 til 10,4 knop. Resultatet er to dagers lengre reisetid i snitt og en betydelig bunkersbesparelse.
Ratenivået i bulk
Når det gjelder ratenivået i tørrbulk de neste årene ser Hansteen for seg en gradvis økning i Capesize fra området 17.000 til 34.000 dollar dagen i 2012 til 40.000 til 60.000 dollar dagen i 2014, for Panamax fra 11.000 til 18.000 dollar dagen i 2012 til 15.000 til 30.000 dollar dagen i 2014. Tilsvarende for Supramax fra 11.000 til 15.000 dollar dagen i 2012 til 15.000 til 25.000 dollar dagen i 2014.
For stortank er situasjonen fortsatt helt begredelig, og her er det ingen lysning i sikte med det første. Nicolai Hansteen mener at vi står overfor strukturelle endringer, på grunn av at oljebehovet er redusert til fordel for gass, særlig i USA. Kina derimot har et økende oljeforbruk. Vi vil etter alt å dømme se lave rater for stortank i to år til, i følge Hansteen. Da er det langt bedre på produktsiden.
Offshore lyspunktet
For ikke å si offshore-siden, som virkelig sparker fra. Alle analyser av tilbud og etterspørsel etter olje tilsier at oljeprisen kommer til å stige, noe som igjen inspirerer oljeselskapene til økte investeringer i leting og produksjon. Det er anslått at på verdensbasis vil investeringsnivået offshore stige fra rundt 140 milliarder USD i 2011 til over 180 milliarder i 2014. Det betyr igjen et økende behov for offshoreskip av alle kategorier og ultra-dypvannsrigger og boreskip.
Siden aktiviteten beveger seg ut på stadig større dyp og lengre fra land, øker behovet for flytende produksjonsskip, bøyelastere, ankerhåndteringsskip og PSV’er. Det gode er at alle stadier i et oljefelts livssyklus krever behov for offshorefartøyer. Både leting, utbygging, produksjon og til slutt plattformfjerning forutsetter støtte fra skip, ikke minst i den lange produksjonsfasen. Og utsiktene er gode. Bare i årene fra 2010 til 2014 vil det bli installert rundt 1000 nye bunnfaste produksjonsplattformer på verdensbasis. I tillegg kommer også en sterk vekst i antall flytere.
Dette innebærer at offshorerederne burde gå gode tider i møte. I 2013 vil etterspørselen etter PSV’er og AHTS’er være større enn tilbudet. I følge Hansteen vil det være et behov for 1368 PSV’er i 2013 mens flåten vil bestå av 1313 enheter, altså et underskudd på 55 enheter. Tilsvarende tall for AHTS er 1858 og 1718, altså et underskudd på 140 ankerhåndteringsskip.
